TorTec Ultralite Rear Rack その3

シクロクロスバイク風に組み上げたマングース・サブロサのリアキャリアは、シートステーのダボへ渡すサポートステーの長さが足りず、ステンレス製のプレートで延長している。

モノステーとしたこともあって、ステンレスプレート部分の強度に不安を感じた。

そこで、プレートを二枚重ねにすることで、強度アップを図ってみた。

シートステーへのサポートステーが延長されている上に一本であることもあって、仕様通りに取り付けられている娘の自転車の同じキャリアに比べると、左右の剛性はまだまだ低い。

しかし、1mm厚のステンレスプレート一枚で延長していた状態に比べると、左右の撓みは十分減少している。

キャットアイTL-LD610-Rとリアラックマウント

サブロサやロールへ取り付けたリアキャリアには、テールライト用の取り付け台座が備わっている。

そこで、キャットアイのリアラックマウント(#534-2250)を使って、TL-LD610-Rという高輝度テールライトを取り付けた。

TL-LD610-Rの縦横寸法とキャリアの台座がほぼ同じで、まるで専用品の様に収まった。

ワンタッチ着脱式な分、ライト本体が出っ張るのはご愛敬。

リアラックマウントはナイロン製のブラケット。キャットアイ製のほとんどの尾灯が使用可能だ。

取り付けは付属のタッピンネジ、またはタイラップを使用する。
タッピンネジでかなりがっちり取り付けることができる。ボルトとナットで取り付けるよりも弛みにくいだろう。

ワッシャが付属されていなかったので、手持ちのステンレス製ワッシャを介してタッピンネジでキャリアへ取り付けた。

TL-LD610-Rはかなり明るい。
ダイナモから電源を取れれば言うこと無しだが、単4乾電池2本で60時間は使えるそうだから、安い充電式電池でも買い足そうかな。

ESGEダブルレッグスタンド その4

娘のSABROSA OCHO MODOKIに取り付けたキックスタンドだが、取り付けボルトを締め込み過ぎて、保護用に挿入したゴムシートが剪断してしまった。

フレームの取り付けスペースに合わせてスタンド本体の取り付け台座を加工しているので、ゴムシートがちぎれてしまうほど強く締め付けなくてもずれることはないだろう。

そこで、改めてゴムシートを台座の形状に合わせて切り出し、スタンドを付け直した。

今度はゴムシートが機能するように注意してネジを締め付けた。
結果、スタンドの展開収納時の振動がダンピングされるようになったから、ゴムシートも切れずに固定されているようだ。

MONGOOSE SABROSA 8speed

ドロップハンドルとロード用STIで外装8速としたマングース・サブロサが完成。

里山ライド用途でモンスタークロス風にまとめる予定だったが、キャリアを付けてアタッシュケース風のサイドパニアバッグを掛けたら、コミューター＆アーバンバイクと言った出で立ちになった。

シルバーカラーのフレームに、ブラックのコンポーネントでまとめているから、一層シティサイクルに見えるのだろう。

きついスローピングのため、真横からの見栄えは違和感を覚える。しかし、前後から見ると、それなりに格好良く見えるのは身内贔屓かな。

TorTec Ultralite Rear Rack その2

モンスタークロス風に組んでいるマングース・サブロサへリアキャリアを取り付けた。

使用したのは、TorTec Ultralite Rear Rackのブラックモデル。

サブロサのシートステーのダボ穴へ接続するキャリア付属のステー（φ8mmアルミ丸棒製）は、長さが足りなかった。
そのため、あらかじめ曲げられている付属のステーの一部を伸ばして全長を稼ぎ、さらに65mmの長さのステンレスプレートで継いでいる。

シートステーのダボと接続する部分は、TUBUSのFLYを真似てシングル構造とした。

タイヤとほぼ同じ幅で、平行となるようにステーを取り付けたこともあって、スマートに仕上がったと思っている。

しかし、ステーに継いだステンレスプレートは、この用途には厚みが足りなかった様だ。
プレート単体では厚さ1mmで、十分曲げ強度があると感じた。ところが組み込んでみると、前後の剛性は十分だが、左右は僅かに撓みを感じる。

サイドパニアバッグを掛けるのが目的なので、それほど重い荷物は載っけない。必要十分な強度はあると思う。
とは言え、キャリアの耐荷重は25kgとなっているものの、この取り付けでは制限一杯の荷物を積むのは避けた方が良いだろう。

ESGEダブルレッグスタンド その3

娘のSABROSA OCHO MODOKIにキックスタンドを取り付けた。

インストールしたのは、以前も使用したことのあるESGEダブルレッグスタンド。

サブロサの取り付けスペースに合わせて、本体の取り付け台座を金鋸とヤスリで加工した。
強化プラスチック製の取り付け小物も、フレームの形状に合わせてカットしている。また、フレームへ台座が直接当たる部分には、糊付きのゴムシートを貼って保護するようにした。

トップチューブにフレームパッドも取り付けた。

使用したのは、リンプロジェクトの和柄フレームパッド。

変速ケーブルでフレームパッドの内側が擦れないよう、Transfil Gear Cable Waterproof Kitでケーブルライナーをインサートしてカバーしている。

Monster Cross

シクロクロスはロードレース同様にUCIで競技車両のレギュレーションが定められていて、2010年シーズンからタイヤ幅が33mm以下と規定されている。

里山の未舗装路を走らせて遊ぶため、33mm以下という競技規定にとらわれず、29erタイヤの様に、よりエアボリュームが大きなブロックタイヤを履かせたドロップハンドルの自転車は、モンスタークロスと呼ばれるそうだ。

今組んでいるサブロサは38mm幅のタイヤで迫力不足ではあるものの、モンスタークロスと呼んで差し支えないだろう。

ダートの下りでの安定性を高めるため、落差は小さく下ハンドルがぐっと拡がったMTB用のドロップハンドルにすると、もっとそれらしくなる。

入手性の良い現行のマウンテンドロップハンドルは、SalsaのWood Chipper、On-OneのMidge Bar、WTBのMountain Road Drop Bar、そしてDixnaのCROSSバンディーハンドルがある。

MTB用ドロップハンドルは、その昔NITTO RM-014やSpecialized RM2、3T WB1といったモデルがリリースされていた。モンスタークロスが流行れば、それらも復刻されるかな?

下ハンドルの広がり具合は、銘柄によって470mm～600mmとかなりの差がある。

競技車両ではないのでマウンテンドロップハンドルにこだわる必要はないが、サブロサはロード用のSTIレバーで変速したいので、ライザーバーなど使わずに、モンスタークロスの定番のかたちで完成させたいと思う。

写真は、CG合成による完成予想図。

娘用のサブロサに取り付けたものと同じモデルのブラックカラーのリヤキャリアを取り付け、サイドパニアバッグが掛けられるようにしたいと考えている。



－追記－

NITTO RM-014は、クランプ径が31.8mmのRM-014Fが海外向けとして復刻されているそうだ。
また、SOMAからJunebug Bar、Ragley BikesからもLUXY BARというオフロード用ドロップバーもリリースされている。

アメリカのバイクシーンは、29er、シングルスピード、ディスクブレーキ、そしてオフロード用ドロップバーって組み合わせを流行らせたいらしいね。
それがモンスタークロスってことの様だ。

MONGOOSE SABROSA Cyclocross

シングルスピードで組む予定だったが、よほど山遊びが好きでないと楽しめないことに気付いたので、フロントシングルのシクロクロスバイクへと組み替え中。

ドロップハンドルを使うため、トップ長が短いSサイズのフレームになっている。

写真のマングース・サブロサ 1x1 の2007年モデルフレームのトップ長は、水平換算で568.8mm。ステムは90mmを付けている。

175cm前後の身長では、ドロップハンドルでトップ長が568.8mmは長すぎるようにも見える。しかし、サブロサのフレームはエキセントリックBBなので、BB軸を前よりに置き、セットバックの無いシートポストを使うことで、実質530mm程度のトップ長と同等になるよう調整している。

実はサドルに使ったSELLE AN-ATOMICA TITANICOは、セットバックの無い黒色のシートポストに合うと思い、そこからドロップハンドル化となった。

デザイン重視でトラック用のハンドルをインストールしたため、ブラケットポジションでジャストになるように組み合わせた。

フロントはアウター、インナーにバッシュガードを付けて32tのシングル化。
リヤは12-25tで8sとして、ST-3300の右用STIで操作する。左のブレーキレバーはBL-R400の左用エアロレバー。
変速ワイヤーが手元にないため、32-12tのシングルで試走した。

三連休初日から大雪。40cm近く降った。
幸いに気温が高いので、適当に雪かきしておけばほとんど溶けて行く。積もった雪も、やせて行くのが早い。

今朝は快晴。川霧が立ち込めて日差しはまだ無い。

公園にはまだ20cmほどの積雪が残っている。
一度溶けてから固まった雪の中を走るには、32x12tというギヤ比はちょっと重い。

こういうシチュエーションで遊べるように組んでいたのにね。シフトケーブルのストックがあるものと勘違いしていたよ（苦笑）。

この自転車には前後にフェンダーダボがあるし、このようにリヤキャリアも付けやすい。

シートステーにあるダボが遠いため、使うキャリアによっては固定に工夫がいるものの、自分で使うなら、パニエバッグ用にTubus Flyを付けてやりたいと思っている。

MONGOOSE SABROSA OCHO modoki その2

キックスタンドがまだ付いていないが、サブロサ・オチョ・モドキは一応完成。

リヤフェンダー（後輪泥除け）を取り付けるためチェーンステーブリッヂに付けた真鍮製高ナットを、25mmから5mm短い20mmのものへ変更した。

また、シートステーブリッヂに固定するための吊り下げ小物にステンレスプレートを当てて延ばし、フェンダーがタイヤへ寄るように改造した。

これら部品の見直しにより、フェンダーは無理に曲げられることなく、フロントと同様にチリ合わせが完了した。

リヤキャリア（荷台）も取り付けを見直した。

シートステーのダボへ固定しているキャリアステーの曲がりを浅くして、ステー全体の長さを延伸。
工具が十分でなく、写真の状態までが精一杯だった。

また、キャリアステーの上下位置も反転させた。

エンドのダボへ固定する部分をカットして、新たに固定用の穴を開けて荷台を下げたかったのだが、補強用のアルミプレートがどこまで入っているのか見えないため、そこまでするのは取り止めた。

それでも荷台は水平にならなかったが、昨日の取り付け状態に比べれば、落ち着いて見える。

尚、50サイズのサービスエースは水平換算でトップ長560mmだったが、サブロサのフレームは598.2mm。
約39mm伸びた分を、130mmステムから85mmのものへ交換することで相殺した。新しいステムはクランプ径も25.4mmで、ハンドルバーシムも取り外している。

MONGOOSE SABROSA OCHO modoki

娘用に購入したウィンブルドン（Wimbledon Bicycles） ServiceAceだったが、マングース・サブロサ 1x1 の2007年モデルフレームへコンポーネントを移植した。

結果、サブロサ・オチョ・モドキとなった。

サービスエースのフレームは意外に軽量で作りも良い。
700cのトレッキングバイクとしては、コンパクトにまとめることにも成功している。
しかし、内装ギヤ仕様にもかかわらず、テンショナーを使用しているのが気になっていた。
ダブルプーリーのテンショナーにより、テンション調整のためのメンテナンスが不要となり、しかもホイールを外した際にもチェーンが保持される。便利な装備であることは承知している。だが、内装ギヤ仕様なのにディレーラーの様なものが付いていることが気になる。

そんな折り、エキセントリックBBのマングース・サブロサのフレームを譲り受けた。
一時は余ったパーツを寄せ集めて、固定ギヤかシングルスピードバイクに仕立てようと考えた。ところが、同じフレームをもう一つ譲り受けることになり、サービスエースのフレームを交換することにした次第。

さて、サブロサは29erに対応したフレームなので、700x32cといえどもホイール周りが寂しくなる。
フェンダーまで移植したにもかかわらず、まだ間延びして見える。

もっと太いタイヤを履かせるべきだろう。しかし、リムは19～23c推奨のロード用。
ウィンブルドンの自転車は、定価から見てもかなり良いパーツが奢られている。ほとんどのメーカーがスチールカップに鋼鉄球というローエンド製品をアッセンブルするヘッドパーツも、サービスエースにはアルミカップに防水シールタイプのカートリッジベアリングが組み付けられていた。
しかし、32cタイヤを履かせるのにロード用のリムはいただけないな。

ウィンブルドン・サービスエースのホイールベースは1070mmに対し、サブロサは1100mm。都合3cmは全長が伸びている。実際には、もう少し長くなっている様だ（2台の合成写真参照）。
直進安定性が高まったことを実感できるが、相反して取り回しは悪くなった。
娘のバイクなので、これは失敗。

反面、シートチューブ長は40mm短くなって、足つきは良くなっている。クランク長は170mmのままなのがいただけないけど。
今度のフレームは両足が付く。この点は好評だった。

ところが、専用台座にボルト締めされていた専用のサイドスタンドは移植できなかった。現在スタンドが無いため、追加するように要求されている。
しかし、サブロサのフレームは、意外にもチェーンステイブリッヂがとても狭い。定番のセンタースタンドが取り付けられそうになかった。

BBはホローテックIIなので、BBカップに付けるサイドスタンドで代用しようと考えている。しかし、あれは高価なんだよね。

キャリアも移植した。シートステーのダボまでの長さが足りず、水平に付けることはできなかった。
取り付け用ステーの曲がりを万力などで真っ直ぐにすれば荷台を水平にできそうだが、わが家には適当な工具が無く、キャリア全体を傾けて付けることで対処。

今回、随分といろいろなキャリアを物色したが、格好良さではTUBUSのLUNAに尽きる。
和田サイクルさんにシルバーカラーの在庫があって、購入しようかとずいぶん迷った。しかし、シートステーへスマートに固定できそうにないのと、1万5千円という価格に断念した（苦笑）。

2007年のサブロサには、ディスクブレーキタイプのアルフィーネを採用したオチョがラインナップされていたので、サービスエースからの組み替えは比較的簡単だろうと高を括っていた。

ところが、なぜかリヤディスクブレーキがフレームと干渉して取り付かなかったり、Alfine内装ギヤハブのカセットジョイントのワイヤー引き出し口の方向を変える必要があったり、きわめつけはサスペンションフォークに付いていた下玉押しがサブロサのヘッドパーツでは使えず、サービスエースのヘッドパーツを移植した点だった。

どちらもセミインテグラルのヘッドパーツが採用されているのだが、高価なはずのサブロサはリッチーの一番安いリテーナータイプだった。片やサービスエースはケーンクリークのZS。

セミインテグラルはヘッドチューブにカップを圧入している。アヘッドに比べると勘合は緩いものの、本来なら取り外しにも取り付けにも専用工具が要求される。
しかし、わが家にはヘッドパーツ用の工具は無い。

結局、金属製の丸棒とプラハンマーでカップを外し、グリスとプラハンマーで圧入した。
取り外しの際に、アルミ合金製のZSのカップには傷が付いてしまったが、性能にかかわる箇所では無いのでそのまま利用する。
作業自体はスムースに運んだが、サービスエースからヘッドパーツの上部カップを外した際に、外れた勢い余って近くの茂みの中までカップが飛んでしまい、見つけ出すのに時間を食ってしまった（苦笑）。

	内装ギヤへの変速ケーブルは、サービスエースがボトムルートに対し、サブロサはトップルートになっている。 ケーブルを出す方向は、回り止めワッシャーと呼ばれるパーツの形状で決まっている。 オチョでは逆爪用を使っている様だが、サービスエースはストレートドロップエンド用のために、オチョと同じワイヤールーティングはできない。 悩んだ末、回り止めワッシャーの左右を入れ替えて、シートステーと平行になるようカセットジョイントをセットした。 そして、トップチューブのアウター受けから先は、右シートステーに沿ってフルアウターでカセットジョイントまでルーティングし、既存のアウター受けにジャグワイヤーのDCA010ステンレスケーブルグリップを使って固定している。
	29erのため、チェーンステーはずいぶん拡がっている。また、チェーンステーブリッヂとシートチューブとの間は最小限だ。 そのため、センタースタンドを固定するスペースは無い。 フェンダーを固定するために、25mm長の高ナットを使用した。内部に5mmの寸切りネジを仕込んで、ブリッヂのダボへネジ止めしている。 25mmはちょっと長すぎた。後日、20mmの高ナットへ交換予定だが、ここの工作はホイールを外す必要があって面倒だ。 AlfineのクランクはPCD130だ。サービスエースでは45tタイプで、軸長がトリプルクランク幅のものが使われている。 トリプルクランク幅のアルフィーネ・クランクは、ダブルチェーンガードだ。しかし、サブロサのフレームではインナー側のチェーンガードがチェーンステーに干渉するため外した。
	サービスエースのリヤディスクブレーキ台座はシートステーにあるが、サブロサはチェーンステーに設けられている。 Aマウントアダプターで固定するのは同じだが、サブロサのフレームでは、なぜかシマノのAマウントアダプターを使うと、エンドにブレーキが当たって固定できなかった。 Aマウントアダプターを手持ちのAVIDのものへ換えた所、ぴったりと固定できた。

サブロサのフレームへ交換して、直進安定性が向上した他、漕ぎ出しがずいぶんと楽になった。
チェーンテンショナーの抵抗が結構あったようだ。

キャリアやフェンダーの処理が場当たり的なこともあって、全体にまとまりの悪い自転車となってしまった。
娘が乗るには、ちょっと無骨になりすぎてしまったかも知れない。本人は特段不満に思ってはいないけどね。