自転車用ヘッドライト新調

キャットアイのHL-EL510を使ってきたが、遠くを照らせず山中で苦労するので、より明るいライトを物色した。

キャットアイのECONOM Force HL-EL540とDosun バイクランプ A2とで迷ったが、価格差も大きいし、手持ちの取り付けバンドを共用できるHL-EL540にした。

ちなみに、2.2Ahの単三型ニッケル水素蓄電池4本と専用充電器が付属するHL-EL540RCとHL-EL540との差額が千円ほどだったので、充電池付きを購入。

その電池がロシアのGP Batteriesの中国製だったのには、少々がっかりする。
エレコムダイレクトで1.9Ahの単三型ニッケル水素蓄電池2本パックがアウトレット販売されていて、189円だったので4セット購入したが、これも中国製だった。フル充電しても、同じ容量のエネループの七割ほどの時間しか定格電圧維持できなかった。アウトレットというよりも、価格相応だった次第。

ボタン電池は百円ショップで買うことが多い。しかし、日本メーカーのブランドが付いていないと中国製は買わない。

HL-EL540RC付属のものは、ロシアブランドとはいえバッテリーメーカーの製品なので、少しは安心か。

さて、木曜日の夜に星の写真を撮りに風越山山腹の運動公園まで自転車で行った。

途中から街灯は無くなり、完全な山道になる。

早速、HL-EL540RCを利用した。
評判通りの明るさだ。しかし、光が中央に集まりすぎて、曲がりくねった山道だと却って怖い。
強い照明の影は、明暗の差が大きすぎてまったく見えなくなるのだ。

無灯火	HL-EL510	HL-EL540RC	HL-EL540 + HL-EL510

HL-EL510のレンズはフレネルレンズ風で、明暗の縞はでるものの照らす範囲が広い。

HL-EL540の光量は写真の様に圧倒的だが、周囲へ広がっている光は弱いため、中央部とのコントラストの差が大きすぎて周囲は見えづらい。

HL-EL510の配光で、より明るいLEDを採用したモデルであった方が、目的に適っていたと思われる。

ある程度先を照らすのはHL-EL540、そこへ手前周辺を照らすライトを追加しないと、真っ暗な山道の下り坂には対応できそうもない。

HL-E510にHL-E530を追加して併用する方が良かったのかも知れません。

とりあえず、夜の山道では、HL-EL540とHL-E510を併用することにしたい。

シクロクロス・ディスク車へリア・キャリアを付けた

先月末、CARRERA ROLLに付けていたTubusのリアキャリアー“FLY”を、K2 Bike Enemyへ取り付け直した。

ディスクブレーキキャリパーを避けるため、Tubusの専用オフセットプレートと取り付けボルト＆ナットを使用した。
但し、正規の取り付け方とは異なる。

また、ROLL同様に、シートステーへの取り付けは、キャットアイのリフレクター取付用樹脂バンドと社外のアルミステーを利用している。

サイドパニアバッグに2kgほどの荷物を入れて400kmほど走ったが、何の異常も発生していない。

今日は午前中に雨が降ったため山へは行かず、街道を80kmほど流してから、みーちゃん氏にお土産を買って戻った。

キャリアに括ってあるのが、そのお土産。

落車とカットパンク

向かい風がきついし、日和ってロードバイクじゃなく3段変速の固定ギヤで走っている。

はじめての場所をいくつかまわって、普段走っているコースへ戻ったところで油断したのかも知れない。

1kmほど続く6%程度の上り坂をトップギヤのままダンシングで走っていたら、左足がペダルから外れた。
踵がクランクに当たって、緩めのクリートが外れてしまったようだ。

下ハンドル握って、前のめりな姿勢でのダンシングだったからだろう。そのまま翻筋斗打って落車した。

ハンドルを握ったまま、ぐるりと前転したようだ。幸い厳冬期用の分厚いグローブをはめていたのと、前回り受け身な感じだったことで、グローブが少し擦れた他は怪我もなく、ウェアの損傷もなかった。

前後に車がいなかったのも幸いした。

道路脇に寄って、自分をチェックし、そして自転車の状態も確認する。

左のブレーキレバーがずれていた。なぜか前ブレーキキャリパーの固定ネジも弛んでいる。これは、元々だったかも知れない。
フレームやホイール、タイヤなど、その他の異常は見あたらなかった。

ブレーキレバーを直す工具は持っていないので、使えるように力業で修正。
ブレーキキャリパーは携帯工具で固定し直した。

気を取り直して走り出したが、今度は下りでリアタイヤがバーストした。

横断側溝のグレーチングの繋ぎ目に段差があったらしい。その角に後輪の左端が当たったようで、タイヤがサイドカットして、リムにも米粒大の凹みができていた。

出先で内装ギヤのホイールのタイヤパンク修理をするのは初めてだな。

スターメーアーチャーの内装ギヤ用の変速ケーブルは、ネジ込み式のロッドへ繋がっている。そのネジを外すことで、簡単に変速ワイヤーが外せる。

後輪は15mmのアクセルナット留めなので、ボトル台座に蝶ネジで携行しているオリジナルツールを使ってホイールを取り外した。

あとはクイックリリース式のロードバイク用ホイールセットのパンク修理と変わらない。

今回はサイドカットしているため、古タイヤから切り出したタイヤブート（タイヤパッチ）を内側から当てて、予備チューブを入れて空気を充填した。

20cと細いタイヤだが、パッチを入れてもそれなりに余裕があって良かった。

エアスティックSLを実際に使うのも初めてだ。
期待通り短時間でそれなりの圧の空気を充填できた。

夜、ブレーキレバーやキャリパーの取り付けをし直し、パンクしたチューブにパッチを貼って後輪へ戻した。
チューブはカットパンクではなく、リム打ちによるものだった。切れたタイヤも、表層がカットされているだけ。
一応タイヤパッチはそのまま残し、様子を見ることにした。

リム打ちで出来たホイールのブレーキ当たり面への出っ張りをモンキーレンチで挟んで修正し、リムの内側や凹み周囲に出来たバリは精密ヤスリで取った。そして表面処理代わりに、クリアのタッチペンを塗った。

自転車フレームに凹みや歪みは見られなかった。しかし、ブレーキレバーやキャリアに傷が見られたので、クリアとブラックのタッチペイントで腐食止めを施した。

フロントホイールが振れているようだ。使用上問題はなさそうだが、シマノ用のニップルレンチを手配しよう。

Tubus Fly

TUBUS FLYの部品がドイツから届いたので、取り付けをし直した。

シートステーダボへ渡すキャリアステーを支える部分に他社製のアルミ合金製ユニバーサルジョイントタイプを使用していたが、ステンレス製の純正部品へ交換した。

また、キャリアステーは付属のストレートタイプでは上手く取り付けできないため、オフセットのあるものへと換えている。

機能的にはどちらでも構わなかったのだが、届いた純正部品を使いたかったのと、見栄えもこちらの方がスマートなので改めた次第。

なお、自転車にはダボ穴が無いため、キャットアイの取付バンドを利用している。

Carry-meペダル交換

キャリーミーで使用していたミカシマのFD-6が壊れたので、以前にZEROBIKEやHANDYBIKEで使っていた折り畳みペダルVP-116Sへ交換した。

ミカシマのFD-6は、センターボタンのワンプッシュで折り畳むことができ、展開も踏み面を水平に戻すだけの簡単操作。
フォールディング・アンフォールディングがスムースな上、もちろん回転もとても滑らかだ。

本体重量も1ペア414g（実測）と軽量で気に入っていた。

右側のFD-6のプッシュボタンが押し込まれた状態を保持できなくなった。ラッチの受けとなるアルミダイキャスト部分が欠損してしまったらしい。
2箇所にあった突起のうち、片方は数年前から壊れていた。いつかは駄目になると思っていたので、意外にもったなってのが本音。

FD-6は踏み面がフラット過ぎて、滑りやすかった。現在は踏み面が改良されたFD-7となって、改善している。

VP-116Sは実測580gと重い。
できればFD-7へ交換したいところだが、VP-116Sが手元にあったのと、折り畳んだ時のコンパクトさをかって使ってみることにした。

折り畳んだ時のVP-116Sの厚みは、FD-6の半分でしかない。

そうは言っても、VP-116Sはベアリング部が踏み面へはみ出しているので、踏みにくいって不具合がある。
それを嫌って、キャリーミーを購入した時、ペダルはFD-6を選んだ。あれから4年は経っている。その印象が変わっていなければ、ふたたびFD-7へ交換することになるだろう。

尚、購入時に付属する樹脂製のフォールディングペダルは使いたくない。
操作性をふくめた使い勝手は悪くないが、同じタイプのペダルが走行時に分解したという話しを聞いたことがあって、使わなくなった。

K2 Bike Enemy 2002

Brodie JoJoに代わって3年前から使っているディスクブレーキ仕様のシクロクロスバイク。

2010年シーズンからシクロクロス競技で正式にディスクブレーキの使用が認められたため、33mm以下の700cタイヤを使用すれば、そのままUCIカテゴリーのレースで使用することができるようになった。

尤も、国内でもカテゴリー1のレース以外ではUCI規定の車両レギュレーションを問われないので、僕のような力では関係ない。

昨年末にフロントフォークをTRIGONのMC01A、ヘッドパーツはトーケンのダートジャンプ用シールドベアリングタイプへ換えている。

MC01Aはコラムも含めてフルカーボンのMTB用フォークで、クラウン部分はアルミの芯で補強されているらしい。
エンドもディスク台座までアルミのベースが入っていると思われる。
重量は510gで肩下415mm。

26インチ専用となっているようだが、実際には29erでも使えるのではないかと思える程にクラウン下のアーチが広い。

オフロードでは700x38cのブロックタイヤを履かせているが、全然余裕がある。700x45cあたりでも入ると思われる。写真は700x28cのロードタイヤ。
ちなみに、700cリム上端からクラウン下までの距離は65mmだ。

フルカーボンながら、リブを持たせたような複雑な断面になっていて、かなり硬いフォークだ。
Enemyに元々付属していたフルアルミのフォークよりも硬いと感じる。ちなみに、付属のアルミフォークは重量615gで肩下寸法は410mmだった。

フォークとヘッドセットの交換で、肩下寸法が5mm増、ヘッドパーツと下玉押しの厚みで8m増、都合13mmヘッドチューブが伸びた格好となっている。

コンポーネントは65 ULTEGRAのトリプルをベースに、クランクは66 ULTEGRA、リアディレーラーは33 SORAにXTのプーリー、スプロケットはTIAGRAという3x9speeds構成。

ギヤ飛びに悩まされているフロントミドルのチェーンリングは、いまだ改善せず。
巡航状態では使い物になるので、このまま騙し騙し使って、レースシーズン前に交換しようかな。

ブレーキはAVID BB7 ROADを使っているが、今回新型へ換装した。
基本性能に違いを感じない。キャリパーピストンのストロークが増えて、ディスクの歪みに対する許容量が増えた気はする。
その分、調整用のネジが省略されている。

ブレーキパッドの調整ダイヤルが大型化しているが、クリックが固くなって今のところ指先で回すことができない。
センターが2.5Tトルクスになっているので、工具を使ってパッド調整した。

パッドの摩耗が見られる窓がキャリパーに付いたのが、旧タイプと比較して一番の違いか。

写真を撮って気付いたが、サドルが若干前上がりになっていた。
また、5mmほど低いようだったので、それぞれ修正した。

サドルを微調整したので、午後に再び走ってきた。股間がしびれにくくなったように思われる。

K2 Enemyは、Scottのアルミフレームと同じ工場で作られたものと販売店は言っていた。

チューブは前後に潰しが入った意外に凝ったもので、溶接ビードも綺麗で好感が持てた。一度前転するような落車をしてトップチューブに凹みを作ってしまったが、クラックや歪みが生じることもなく、なかなか丈夫なフレームだ。

しかし、2002年モデルに限ってはリプレーサブルエンド・ハンガーがシングルボルトなためか、ハンガーごとRDがずれてホイールが外しにくくなることがある。
2003年モデル以降はダブルボルト固定に変わっている。

尚、このフレームは中国製のシールが付いていた。シリアル番号がヘッドチューブに刻印されているのも、ちょっと変わっている。

フレームのチュービングは悪くないものの、塗装が硬く当たりがあると剥がれやすいのは残念だった。
とは言え、すでに6000kmほど乗っているが、それなりに軽量でスピードの乗りも良くとても気に入っている。

最近のお気に入り補給食

森永のミルクキャラメルをハイチューサイズにして、一粒ずつ包装したものが大袋に入って売っている。

久しぶりに食べたが、あまりに甘い。長男S氏などは吐き出してしまった（苦笑）。

しかし、サイクリングの補給食には最高だ。

1粒ずつ小分けになっているのも使いやすい。

冬の間にさぼっていたから、全然走れなくなっている。50kmも進むと、もうばててしまう。
しかし、40kmあたりでこのミルクキャラメルを2粒食べれば、84kmの練習コースを昨シーズンと変わらず走り切れるようになった。

タイムは駄目駄目だけど、好天が続きそうだし、走っていればそのうちに体重も落ちて、それなりのタイムが出るようになるだろう。

TorTec Ultralite Rear Rack その3

シクロクロスバイク風に組み上げたマングース・サブロサのリアキャリアは、シートステーのダボへ渡すサポートステーの長さが足りず、ステンレス製のプレートで延長している。

モノステーとしたこともあって、ステンレスプレート部分の強度に不安を感じた。

そこで、プレートを二枚重ねにすることで、強度アップを図ってみた。

シートステーへのサポートステーが延長されている上に一本であることもあって、仕様通りに取り付けられている娘の自転車の同じキャリアに比べると、左右の剛性はまだまだ低い。

しかし、1mm厚のステンレスプレート一枚で延長していた状態に比べると、左右の撓みは十分減少している。

キャットアイTL-LD610-Rとリアラックマウント

サブロサやロールへ取り付けたリアキャリアには、テールライト用の取り付け台座が備わっている。

そこで、キャットアイのリアラックマウント(#534-2250)を使って、TL-LD610-Rという高輝度テールライトを取り付けた。

TL-LD610-Rの縦横寸法とキャリアの台座がほぼ同じで、まるで専用品の様に収まった。

ワンタッチ着脱式な分、ライト本体が出っ張るのはご愛敬。

リアラックマウントはナイロン製のブラケット。キャットアイ製のほとんどの尾灯が使用可能だ。

取り付けは付属のタッピンネジ、またはタイラップを使用する。
タッピンネジでかなりがっちり取り付けることができる。ボルトとナットで取り付けるよりも弛みにくいだろう。

ワッシャが付属されていなかったので、手持ちのステンレス製ワッシャを介してタッピンネジでキャリアへ取り付けた。

TL-LD610-Rはかなり明るい。
ダイナモから電源を取れれば言うこと無しだが、単4乾電池2本で60時間は使えるそうだから、安い充電式電池でも買い足そうかな。

自転車のチェーンの歯飛び（ギヤ抜け）対策

先週末、シクロクロスバイクのK2 ENEMYのコンポーネントを9速化した。

既にFDもRDもクランクセットも9speed対応になっていたため、STIレバーとスプロケット、そしてチェーンを換えただけだった。

STIレバーとFD、そしてチェーンリングは65 ULTEGRAのトリプル。クランクのみFC-6603で、リヤディレーラーはXT、スプロケットは貰い物、そしてチェーンはKMCという構成。

チェーンのみ新品、RDは昨年末に新調したもの、スプロケットを除きその他パーツはALANで使っていたものだ。

粗方調整も済んで、土曜日には試走しながら細かなセッティングをする予定だった。しかし、チェーンが歯飛びしてしまい、走り出すことができなかった。

中古のスプロケットは自分で使っていた物ではない。摩耗が酷いのかも知れないと思い、ストックしてあった新品のXTRのスプロケットへ換えた。しかし、改善されなかった。

次にRDを疑う。使用していたXTのRDはスーパーロングケージのモデルで、それが適切では無いのかも知れないと考え、以前使っていたSORA RD-3300-GSへ9s用のプーリーを付けたものへ換えてみた。
しかし、なんら変化は無かった。Bテンションなどの調整をしても、改善されない。

そのままうっちゃっていたのだが、昨晩にふと12-25のスプロケットへ換えてみた。
すると、歯飛びが収まった。このスプロケットも貰い物の中古だ。何が違ったのだろうか?

そして原因はすぐに判明する。昨晩はフロントアウターで走り出していたのだ。
週末の組み替え作業や試走時は、フロントミドルのチェーンリングへギヤが入っていた。
試しにフロントミドルへ変速すると、途端に歯飛びが発生する。
フロントインナーではどうだろう？インナーへギヤを落としてみると、歯飛びは再び収まった。

土曜日にギヤ飛び対策のヒントをネット検索で得ようとしたが、見つけることができなかった。
キーワードを変えて今一度ネット検索したところ、チェーンを新品へ交換するとギヤ飛びが起こることがあるという記事を見つけた。

チェーンが伸びるとともにチェーンリングも摩耗して、歯のピッチが変わってしまうのが原因だそうだ。
理屈はわかるが、いままでこんな経験は無い。プロではないので3000km毎とはいかないが、チェーンリングの歯のピッチが変わってしまうほどチェーンを換えていないなんてことは無いと思う。

FC-6603に付属のミドルリングがストックしてあるから、それへ換えれば歯飛びは解消するだろう。しかし、1万キロも使っていないチェーンリングを資源ゴミにしてしまうのは惜しい。

取り敢えずミドルリングを外してみた。

FC-6503に付属のもので、アルミ合金製の42tギヤだ。インナーからのギヤチェンジをスムースにするため、複雑な造形となっている。

ダブル仕様のインナーギヤと異なり、チェーンを引っかけ上げるための爪も4箇所に鳩目留めされている。
爪は鋼鉄製。これが歯飛びの原因になっているように思える。

アウターリングにも爪がある。インナーリングには爪がない。
アウターリングの爪はダブル仕様のものと同じで、ピンが打ち込まれているだけだ。

トリプル仕様のミドルリングは、基本となるギヤとして使用頻度が高い。
さらに、数百キロの使用ではあったとは言え、8speedシステムで使っていた上に、泥の中シクロクロスレースを走っている。
短期間ではあっても、異常摩耗させてしまったのかも知れない。

思うに、4箇所の鋼鉄製のピンは、幅の広い8速のチェーンに合わせて摩耗したに違いない。
そこへ幅の狭い9速のチェーンを使ったため、ピンが邪魔をしてギヤのピッチが変わった様な状態になっているのではなかろうか?

そこで、円錐形のダイヤモンドビットを使い、ルーターでミドルリングの爪のチェーンが当たる箇所を少々削ってやることにした。

結果、走り出しやダンシングなどの大きな力を掛けない状況では、歯飛びすることがなくなった。
しかし、路面が荒れていたり、ダンシングをはじめ急にトルクが変わるような局面では歯飛びする。

それでも、歯飛びしてまったく使い物にならなかった状態からは見違えるようだ。
この程度の歯飛びなら、使用していく内にチェーンと馴染んで改善されてしまうように思われる。

と言うことで、しばらく練習に使ってみて様子を見ることにする。
90kmほど乗ってみたが、ミドルギヤへ入っているときだけ、ぐぉんぐぉんというギヤ鳴りが聞こえてくる。しかし、後半になって、徐々に音が静かになっているように感じた。
ちなみに、インナーからの変速性能は、特段変わっていないように思われる。

300kmほど走っても歯飛び現象が消えないようなら、寿命と思ってストックのものへ換えることにしよう。
今月中には結論が出るだろう。