キャリーミーのリヤアクセルシャフトの中空化 その3

Pacific Cycles CarryMe DS 2007年モデルに続き、2008年モデルのリヤホイールも中空軸化しました。

こちらは、ホイールロックシャフトもクイックリリースにしています。

後輪のクイック化ですね。

手持ちのシマノ製クイックリリースレバーが意外と収まり良いのと、2007年モデルから外したホイールロックナットを使って、フロントのロックナットと合わせることで見栄えも考慮しました。

2007年モデルの方は、購入から12年を過ぎてスピードドライブやフレームからの異音が大きくなっています。

今後はこちらのキャリーミーを使い、2007年モデルはバックアップ用として整備しなおすつもりです。

極小径自転車は公道走行に適さない、のか？

既にテレビニュースや新聞で取り上げられているし、多くのブロガーが記事にしたり自転車関係の掲示板などでも話題に上っているお話し。

発端はシンクレア・リサーチのA-Bikeというとても小さくて特殊な折り畳み自転車の海賊商品が市場に安く出回ってしまったこと。

オリジナルのA-Bikeは5万円近くもするのに、海賊版は1万円未満という、ホームセンターで売っている特価のシティサイクル並みな価格で出回った。
そして、フォールディングバイクや極小径車の様な特殊自転車には大して関心を持っていなかった購買層が、安易に購入して普通の自転車と同じように使ったと思われる。

自転車として販売されていれば、自転車として使おうとするのは当たり前なことだ。
5万円もするものなら、その変わったフォルムも手伝って、購入の際には十分な検討をするだろう。
ところが、1万円程度になると、使えなければ押入の肥やしでも良いか的な気軽さがはたらく。

右上の写真は、直径20cmほどの8.25inchタイヤを採用しているキャリーミーという自転車のフロント部分。
ちょうど4cmの高さの段差の前に止めている。

A-Bikeはもっと小さい、直径15cmほどの6inchタイヤを採用しているモデルが一般的だ。
8.25inchモデルも販売されるようになってはいるが。

そんなA-Bikeの海賊商品を公道で使用して、写真のような段差に引っかかり、前転するように転倒して怪我をする事故が相次いだ。
しかも、例外なくフロントフォークが折れていたため、製品の欠陥が疑われ、国民生活センターが本格的に調査した。

写真で見れば明らかだが、4cmの段差は、直径20cmのタイヤにはとても高く思える。
直径15cmのタイヤであれば、なおのことだ。

走行中に4cmの段差に気付かず突っ込んでしまったら、タイヤが乗り上げられないことは容易に想像付くだろう。
フロントホイールが支点になって、車体は前転してしまう。

さて、A-Bikeのフォークはガラス繊維を混入して強化したガラス繊維強化ポリアミド樹脂製で、フレームはアルミ材の伸縮可能なチューブで支えられている。
アルミ材は冷間引き抜き加工によって成形され、軽量でしかも高い強度を持たせている。

ところが、海賊商品は形こそA-Bikeに酷似しているが、各部品の材質も寸法精度も同一ではない。
安く売るには、それなりに粗悪な材料で成型され、歩留まりを上げるために寸法精度もそれなりであることも、物作りを知っている方なら容易に想像できるだろう。
100gが200円のステーキ肉を100g数千円のブランド和牛のステーキと同じ見栄えに仕上げることはできても、同じ味にすることはできないのだ。

実は、A-Bikeは各部を強化して改良されたA-Bike Plusに変わっている。
自転車として実用するには、当初の仕様では足りなかったようだ。

前述の事故を受け、A-Bikeの海賊商品は、オリジナルまで十把一絡げにしてAタイプ自転車と呼称されて国民生活センターの調査を受けることになった。

そして、このような調査結果が報告された。

・6インチや8インチのような小さなタイヤの自転車は公道走行に適さない

調査では、海賊商品のほかにオリジナルのA-Bike Plusも対象となっている。
A-Bike Plusも同じように転倒したが、破損はヘッドチューブがわずかに歪んだ程度で、一般の自転車が高い段差を乗り上げられずに転倒した際にフォークが曲がる程度と大差ない、常識的なレベルである。

ところが、海賊商品は、ことごとくフォークが破断するかヘッドチューブがくの字に曲がってしまっていた。

にもかかわらず、同じように段差を乗り越えられずに転倒した点だけをとらえ、オリジナルのA-Bike Plusと海賊商品とを区別することも、海賊商品である点さえも指摘することなく、「極小径自転車は危険」という結論にまとめている。

報告書の詳細は「[報告書本文（PDF）]　小径タイヤの折りたたみ自転車の安全性(788KB)」を参照されたい。

自転車で段差を乗り上げるとき、フロントタイヤを持ち上げるようにハンドルを引っ張ったり、後方へ体重移動する動作をとったりして、前のタイヤに体重をかけないようにすることを知っているだろう。

このようなテクニックを使って、本来乗り上げられないような高い段差もクリアーできることも、スポーツサイクリングをする多くのライダーは知っている。

自転車自体に十分な強度とコントロールできる性能があれば、乗り上げることができる段差の高さは自転車のタイヤサイズだけで決まるのではない。

だからこそ、世の中には携帯時の利便性を重視して、乗り上げ性能が低いと思われても、敢えて6インチや8インチタイヤを採用した極小径自転車が商品化されているのだ。

国民生活センターの調査で、ことごとく大破したA-Bikeの海賊商品は、極小径タイヤがもつ危険性を乗り手のテクニックで回避することができる強度と操作性があるのだろうか?

その点をもっと明確に調査して、コピー商品が安易に市場へ蔓延することの危険性に警鐘を鳴らして欲しかった。

どういったニーズを想定し、どのような思想で製品が作られているのかまで踏み込まなければ、商品の正当な評価はできないし、そういった姿勢で市場の製品が評価されなければ、将来の発展はスポイルされてしまうだろう。

スピードドライブのメンテナンス

キャリーミーの2段変速器、Speed-driveの調子が悪い。

等速時、クラッチ滑りが再発。まだ頻出していないが、今後悪化しそうな雰囲気がある。
また、チャラチャラとした異音も聞かれる。

チェーンは必要充分に引かれ、以前に代理店から指摘されたテンション不足はないと思われる。

スピードドライブはスイスのSchlump（シュルンプ）社の自転車用内装変速器で、クランクのスパイダー部に遊星ギヤを内蔵して増速させる機構のフロント変速器だ。

シマノテーパーの四角嵌合クランクは一般的な一輪車と同じだそうだ。
それもそのはず、スピードドライブは一輪車用に開発した変速装置を元にしていると聞いている。

スパイダーとボトムブラケットが一体構造になっている。BB軸上の左右の変速ボタンを蹴り押すことで、増速と直結等速の変速ができる。

変速ボタンが押されることでドッグクラッチの噛み合わせが変わって変速する。調整不良や故障でクラッチの噛み合いが悪いと、空転してしまう。

キャリーミーDSのスピードドライブは、台湾のATS社がシュルンプからのライセンスで生産している。
歩留まりは知らないが、自分が使っているものに不満はない。

幾度かの不具合はあったもののインストールの不良や調整不良によるもので、製品の品質に起因する問題は今のところ無い。

しかしながら、、シュルンプ社がホームページで公開しているスピードドライブのマニュアルには、ユーザーメンテナンスについての言及がある。
スピードドライブのギヤシステムは構造上シールされていないため、使用頻度に応じて潤滑油が減る。
そのため、ユーザーが定期的に注油して補給する必要がある。

ところが、キャリーミーの取扱説明書にスピードドライブのメンテナンスに関する項目はなく、パシフィックの代理店やパシフィック自体からも、スピードドライブのユーザーメンテナンスについてのアナウンスは無い。

今回の不具合は、メンテナンス不足に起因している可能性もある。
シュルンプ社の取扱説明書を参考に、一通りのユーザーメンテナンスを行ってみた。

ちなみに、シュルンプ社のスピードドライブは2009年夏にドッグクラッチシステムが改良されて、固定ギヤ（フィックスドギヤ）に対応した。
ATS社のライセンス品は、フィックスドギヤに対応していない。

シュルンプ社製を購入する場合には、フィックスドギヤ対応の新型クラッチモデルであることを確認したいものだ。

１．組み付けの確認

スピードドライブは、BB左ワンのロックリングで固定されている。
右ワンのBBシェルは45度に座刳られ、専用のコーンリングを介して摩擦固定される。
BBシェルがアルミの場合、ステンレス製のコーンリングが使われる。シェルがクロモリなどの鉄の場合は、アルミ製のコーンリングを使用する。
そのため、スピードドライブを発注する際は、BBシェル（多くの場合フレーム）の材質も伝える必要がある。

左ワンのロックリングに弛みはなく、スピードドライブ自体はしっかりと固定されている。
しかし、5つのチェーンリング固定ボルト（チェンリングピン）に弛みがあったので締め直した。

また、遊星ギヤユニットとスパイダー、そして鉄製のフロントプレートを固定している5本の8mm六角ボルトにも弛みがあった。
8mmのボックスラチェットレンチを使用して、フロントプレートが傾かないように星を一筆書きする順番で少しずつ締め直した。
このボルトやチェーンリングピンはクランクアームに隠れる場合があるため、増速側に変速した状態でクランクを回して、工具が当たる位置を確保しながらボルトを締める。

フロントプレートの5本のボルトの締め直しが効いた様で、クラッチ滑りが無くなり、心許なかった踏み心地も改善された。
これなら、聖蹟桜ヶ丘のいろは坂も問題なく登れるだろう。

ボルトが弛んでいたため、遊星ギヤユニットのスラスト寸法が大きくなって、クラッチ滑りの原因となったのかも知れない。

しかし、異音は残っている。

２．スパイダーのラジアルガタ調整

スピードドライブのマニュアルには、メンテナンス項目が二つ上げられている。 ひとつはギヤへの注油。そしてもうひとつが、ギヤリングの遊び調整となっている。

ギヤリングとは遊星ギヤが内蔵されたスパイダーの事。
スピードドライブのBB軸は3つの6903 2RSカートリッジベアリングと、遊星ギヤシステムを支える4mm径の硬球を使った玉軸受けが内蔵される。

シュルンプでは、2万～3万km走行毎に6903 2RSカートリッジベアリングの交換を推奨している。

さて、左ワンの軸にあるナット（右写真の緑矢印）で、φ4mm硬球の玉当たりが調整できる。

工場出荷時、玉当たりは最適な状態に調整されている。しかし、振動による弛みや摩耗でガタが生じると、ギヤリング、つまりスパイダーのラジアルガタとして現れる。

スパイダーをつまんで左右に揺するとガタが確認できたので、手持ちのS型ロックリング用レンチで玉当たりを調整した。写真では弛める方向にレンチを当てているが、スパイダーのラジアルガタを確認しながら時計方向へ少しずつ締めてガタを無くす。
この時、締めすぎるとBB軸上のすべてのベアリングにストレスを与えるらしく、締め過ぎない様に注意する旨がマニュアルにある。

シュルンプのホームページに掲載されているメンテナンス項目によると、3千km程度の走行毎にギヤリングのガタを確認して、必要に応じて玉当たり調整を行うことを推奨している。

スパイダーのラジアルガタ調整を行って、異音は少しだけ低減した。

３．遊星ギヤシステムへの注油

マニュアルによると、「プラスチックカバーが埃や水飛沫からスピードドライブを保護している。しかし、摩擦損失をできるだけ少なくするために、そのカバーは必要最小限の力で圧着させているだけで、潤滑油が漏れ出すのを防げない。」とある。

プラスチックカバーとは、スパイダー裏面のカバープレートを指すものと思われる。

また、マニュアルには「スピードドライブを増速モードで使用した後、等速へ切り換えた（負荷が全く遊星ギヤにない）とき異音があるなら、たぶん遊星ギヤシステムの潤滑油の不足である」とある。

マニュアルにもある様に、異音の原因は潤滑油不足である可能性が高い。

スピードドライブでは、粘度を最適化した二硫化モリブデングリスを潤滑油として採用している。

そして、3200km～4800kmの走行毎、または、年に1、2度は注油するように要求されている。

シュルンプのホームページに掲載されているメンテナンス方法によると、少なくとも3200km～4800kmの走行毎には二硫化モリブデングリスを10cc程度注油するのが良いらしい。

また、自転車用オイルを適宜適量注油することで、簡易的メンテナンスに代えられるそうだ。

二硫化モリブデングリスは、グリースガン用の蛇腹チューブに入ったものがホームセンターなどに百円程度で売られている。

自動車のドライブシャフトブーツに充填するものが一般的で、スピードドライブに用いるには粘度が高すぎるかも知れない。

シュルンプでは、専用の二硫化モリブデン・ルブを3回分量注射器に入れたものを$7程度で用意しているが、入手性が悪い。

百均でプラの注射器買って、ホームセンターにある二硫化モリブデングリスを機械油などで溶いて注油しても充分な気がする。

さて、スパイダーの表面にある5本の8mm六角ボルトの間に、マイナスドライバーで外せるネジがある。
このネジを外すと注油孔が現れる。

実際に注油するには、遊星ギヤを支えるケージにある注油孔と重なる位置まで増速状態のスパイダーを回転させる。（右の写真の2-3枚目参照）

二つの注油孔が重なったら、注射器などでグリスを充填する。

グリスは粘度が高いため、特に低速時に粘性抵抗が大きくなる。そのため、オイルとの併用が推奨されている。

今回は、グリスやオイルとの混合が可能で、しかも樹脂を侵さないレスポのチタンスプレーで代用してみた。

10ccも充填できないため、適当に注油とギヤの作動を繰り返して馴染ませたところ、チャラチャラとした異音はすっかり無くなった。

以上のメンテナンスにより、スピードドライブは今までで一番良い感じに落ち着いた。

チタンスプレーの効果がどれほど保つかはわからないが、暖かくなったら手持ちの二硫化モリブデングリスにチタンスプレーを混ぜて、適量を充填してみたいと思っている。

－追記－

グリスは潤滑油を増ちょう剤に包んで高い粘度をもたせたもの。
使用温度や荷重、定格回転数などに応じて適正な増ちょう剤やオイルが変わる。

オイルは表面張力で摺動部に薄膜を形成できる。流動性が高いため、シールされていないと短期間に流出や揮発してしまう。

グリスは高い粘度により、機構に長く留まって潤滑できる。反面、粘性抵抗が大きい。

スピードドライブはシール構造ではないため、粘度の低い潤滑油ではすぐに流れ出てしまう。
CRCなどを添加すると、グリスが流されてしまい短期間で潤滑不足による不具合が発生するだろうから注意が必要だ。

和田サイクルさんなどでシュルンプブランドのスピードドライブ用ルブが買えるそうなので、注油メンテナンスに不安な方は専用品をお薦めする。
但し、シュルンプ社では2年ほど前に潤滑油の粘度を上げているそうだ。ATS社製でも同じルブを使用しているかは定かでない。

小径車に最適な携帯空気入れ

サスペンションポンプに代わるナイスな携帯ポンプを見つけたので紹介したい。

17BICYCLEから販売されているハンディーポンプ OP-107で、実は台湾airboneのZT-311 Dual-Direction PumpにZT-611 Bicycle Pressure Gaugeをセットした商品だ。（ボール用アダプターは省略されているようだが、代わりに英式アダプターが追加されている）

airboneは分割式の水平対向ピストンを採用し、中央に米式口金を備えている。
二つのシリンダーを対向して同時に使うため、小型ながらとても効率よく空気を充填できるらしい。
しかも、分割して手のひらサイズに収納できる。

高価とは思ったが、サスペンションポンプよりも汎用性は高く、その携帯性にも惹かれて注文した。
アマゾンなら送料無料だし（笑）。

HANDYBIKEに乗っていた頃は、タイヤの空気入れにはサスポンプを愛用していた。

極小径車をはじめ、小径車のタイヤチューブバルブはMTBと同じ米式（シュレイダー）バルブが多い。
ちなみにオートバイや普通乗用車も米式バルブ。ガソリンスタンドのコンプレッサーでも空気充填できたりする。加減を間違うと、チューブを破裂させてしまうけどね（苦笑）。

極小径車の場合はバルブ周りが狭いため、MTBに対応したインフレーターでも口金が入らなくてバルブを銜えることができずに使えないことが普通だ。
そこで、サスペンションポンプを使っていた。

サスペンションポンプはねじ込み式の米式バルブ用口金がシリンダーからストレートチューブで出ていて、簡単にタイヤバルブへ繋げられる。
シリンダー1ストロークで充填できる空気量こそ少ないが、軽い力で空気を充填できる。6インチや8インチタイヤならタイヤの容積も小さいので、充填に要するストロークの回数も思ったほどではない。

最近、再び極小径車を購入した。
やっぱり手持ちのインフレーターは役に立たなかった。
そこでサスペンションポンプを物色していたのだが、調べている間にairboneを見つけ、17BICYCLEから販売されているハンディーポンプ OP-107を購入するのがお得と思った次第だ。

尚、airbone自体は、日本ではBIKE BINDなどから購入できる。サイトには使用方法や特徴が詳述されているので、参照されたい。

雨上がる

昨夜は終日の雨。
とは言え、午前中には少し降り止んで、路面が乾いた時間帯もあったようだ。
残念だったが、平日じゃこんなものだ。

ご存知の方もいらっしゃると思う。ハンディバイクとゼロバイクを手放すことになった。
空いた時間、それらの整備や梱包の準備に当てた。

ハンディバイクは駆動系に手を加えたものなのでお譲りする先方様に迷惑をかけるのではとの懸念がずっとあった。
しかし、同じ6インチのハンディバイクのオーナーで、他にも本格スポーツ系の小径折り畳み車乗りとお聞きして一安心。
ボクよりもずっと活用していただけるのではないかと、とてもうれしく感じた。

ゼロバイクは全体に硬めの乗り心地ではあるが、6インチのハンディバイクの様な慣れを要するアンバランスさは僅少だ。
駆動系はオリジナルのままで、摺動部やチェーンテンションはメンテナンス済みなので、未調整の新品に比べると乗り出しはとても楽だろう。
折り畳まれた状態から乗れる形態に展開する手順が折りたたみ自転車の中では煩雑な方で、特にブレーキケーブルの配索を考えながら組立するといった感じは、暫く戸惑うかも知れないけれども。

今日も夕方まで雨と聞いていたが、長男S氏の授乳に起きたら陽射しがあった。
ミルクを飲ませながらYahoo!WeatherとWeathernewsとをチェックすると、午前中に晴れ間があり、昼前後がまた雨で夕方からはすっかり上がるという予報だ。

S氏を寝かしつけ、アレーでひとまわりしてくることにした。
偶に痛くなる左脹ら脛が今朝も調子悪い。動かしている内に直るものだから、アップ代わりにはアレーが良いだろう。
本当は、カレラで峠へでも行きたいところなのだが。

主要街道の路面は乾いていたが、通りが少なく日陰の場所はかなりなウェットコンディション。
普段のコースでは泥跳ねが鬱陶しいので、乾いた道路を選んで走った。

案の定、10kmも走らぬ内に脹ら脛の痛みは無くなった。
折角抑えて走っていたので、その後もシッティングと心拍を上げぬことに意識して走ってみた。
尤も、乾いた路面を選んだので、アップダウンは多くなってしまったが（苦笑）。

－今日の走行記録－
Dist 41.32km
Ave 23.8km/h
Time 1:44:09
Max 46.1km/h

ROAD HandleBars for ZEROBIKE

二分割式のドロップハンドルバーを手に入れた。

ゼロバイクのポジション改善に丁度よい感じ。

問題は強度と固定方法だな。

国内モデルのスチール製強化ステムが手元にあるので、これにシートクランプを組み合わせるのが現実的か?

パイプ径や加工の容易さを考えると、アルミ製のオリジナルステムが便利なのだけどね…。

ま、楽しみは尽きないってことで（笑）。

極小径車におけるワイヤレスサイコンの脱調

6インチサイズのタイヤ径を採用したHANDYBIKEと8インチタイヤ径のZEROBIKEにキャットアイのワイヤレスサイクルコンピュータを付けている。

6インチのタイヤ周長は実測で485mm、8インチは647mmである。
それら周長を設定出来るCC-FR7CLとCC-MC100Wとを試したが、ある速度を超えると正常に計測できない。

6インチのHANDYBIKEでは、CC-MC100Wで時速26km、CC-FR7CLでは時速31kmを超えると表示速度が実速度よりも小さくなって、ついには零表示になってしまう。
複数台で同傾向なので仕様らしい。
そこで、念のためにメーカーサポートへ問い合わせてみた。

早速回答があり、サイコンに使用しているICの計算能力が回転数換算で15rps程度とのことであった。

秒速15回転ということは、HANDYBIKEでは時速26.19km/hに相当してCC-MC100Wの仕様としては合点がゆく。
しかし、CC-FR7CLでは31km/hまで追随するので、CC-FR7CLの方がより高速なICが使われているのだろう。

どうもCC-FR7CLの方が、CC-MC100Wよりも20%も高速な応答性能があるようだ。
極小径車へキャットアイ社のワイヤレスサイコンを導入する際は、CC-MC100WよりもCC-FR7CLの方が適当と言えるだろうね。

とは言え、31km/hを超える速度を正確に計測されることはなさそうで、より応答性能の高いサイコンはないものだろうか…。
ハンディGPSを導入するのが手っ取り早いのかな?って、どんどんエスカレートするな（笑）。

ちなみに、CC-MC100Wが最大応答周波数15Hzとすると700×20c（周長：2086mm）で時速112.6km、CC-FR7CLは18Hzだろうから時速135.1kmまで計測できる訳で、一般車においてはなんら問題ない性能とも言える。

ZEROBIKE：タイヤの方向

サイコンを付けたときに、フロントタイヤが回転方向に対して逆付けされていることに気付く（苦笑）。

サイドウォールにはローテーション指定が無かったので気にしていなかったが、トレッドパターンを見れば逆に付いているのは明か。

雨天走行はしないから影響はほとんど無いと思うけど、気付いてしまったのだから直さなければなるまい（笑）。

当初、ホイールごと180度ひっくり返せば簡単と思ったが、くの字に曲がったエアバルブの先が回転方向に向くのは具合が悪い。
正攻法にタイヤを外して付け替えた。

写真右が正しいタイヤの取り付け方向。

6インチのHANDYBIKEと違って、タイヤはとても外しやすく、また取り付けも容易だった。
反面、リムの内側が深いためか、タイヤの位置を調整しながら空気を入れないと、タイヤが偏芯して付いてしまう。
また、バルブの位置も調整しつつ空気を充填しないと、バルブがホイールに潜り込んでしまい、結果、バルブとチューブとの接合部に無理が生じて裂けやすくなる。

ZEROBIKE：サイクルコンピュータ取り付け その２

HANDYBIKEへCC-FR7CLを戻したため、ZEROBIKEにCC-MC100Wをインストールした。

細くて長いタイラップの在庫が無く、本体（ディスプレイ部）のブラケットはFR7CL用のままになっている。
センサー部と違い本体のブラケットはMC100W用に新しくなっていて、トップチューブなどにも固定できるようにタイラップの横締め用穴が追加されていた。
反面、サイコンとのインタフェイス部の嵌合も僅かに違うようで、FR7CLの本体用ブラケットにMC100Wを嵌めるとガタつく。
逆にMC100W用へFR7CLを取り付けると、嵌め合いは若干きつくなる。

半透明のタイラップでブラケットを付け直したいが、汎用のは長さが短いため暫くはこのまま我慢しよう。

センサー部は筐体自体まったく同じと見えて、ブラケットのサイズも違いはなさそうだった。

尚、取り付け状態がわかりやすい写真を追加掲載しておく。

ZEROBIKE：サイクルコンピュータ取り付け

キャットアイのCC-FR7CL（コードレス7）サイクルコンピュータをZEROBIKEへインストール。

当初、アルミホイールのスポーク部にタップを立ててセンサ用のマグネットをねじ込む予定だった。
ところが、ホイールがあまりに軽量で肉薄。強度を少しでも損ないたくないと実感し、写真のようにタイラップ止めとした。
ちなみに、マグネットの取り付け位置は、チューブバルブとバランスが釣り合うことも配慮している。

テレメータ（センサ）部は、CC-FR7CL付属のラバーを介してフォークへタイラップ止め。
このラバーは角断面な切欠があって、そこがフォークのエッジと密着して丁度良い角度に収まる。

本体（ディスプレイ部）の位置はハンドルステム根元とした。
ステム左側（ベルの反対側）へ付ける予定だったが、サイコン本体の下にステムバーが来ると電波を遮るようで、テレメータからの電波を感知できなくなる。
写真の位置ならば、サイコンは正常に機能した。

これで、ゼロバイクでも走行情報をリアルタイムで知ることができるようになった。
また一段とポタリングが楽しくなるな。