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2011.02.08

MONGOOSE SABROSA OCHO modoki

娘用に購入したウィンブルドン(Wimbledon Bicycles) ServiceAceだったが、マングース・サブロサ 1x1 の2007年モデルフレームへコンポーネントを移植した。

結果、サブロサ・オチョ・モドキとなった。


サービスエースのフレームは意外に軽量で作りも良い。
700cのトレッキングバイクとしては、コンパクトにまとめることにも成功している。
しかし、内装ギヤ仕様にもかかわらず、テンショナーを使用しているのが気になっていた。
ダブルプーリーのテンショナーにより、テンション調整のためのメンテナンスが不要となり、しかもホイールを外した際にもチェーンが保持される。便利な装備であることは承知している。だが、内装ギヤ仕様なのにディレーラーの様なものが付いていることが気になる。

そんな折り、エキセントリックBBのマングース・サブロサのフレームを譲り受けた。
一時は余ったパーツを寄せ集めて、固定ギヤかシングルスピードバイクに仕立てようと考えた。ところが、同じフレームをもう一つ譲り受けることになり、サービスエースのフレームを交換することにした次第。


さて、サブロサは29erに対応したフレームなので、700x32cといえどもホイール周りが寂しくなる。
フェンダーまで移植したにもかかわらず、まだ間延びして見える。

もっと太いタイヤを履かせるべきだろう。しかし、リムは19~23c推奨のロード用。
ウィンブルドンの自転車は、定価から見てもかなり良いパーツが奢られている。ほとんどのメーカーがスチールカップに鋼鉄球というローエンド製品をアッセンブルするヘッドパーツも、サービスエースにはアルミカップに防水シールタイプのカートリッジベアリングが組み付けられていた。
しかし、32cタイヤを履かせるのにロード用のリムはいただけないな。


ウィンブルドン・サービスエースのホイールベースは1070mmに対し、サブロサは1100mm。都合3cmは全長が伸びている。実際には、もう少し長くなっている様だ(2台の合成写真参照)。
直進安定性が高まったことを実感できるが、相反して取り回しは悪くなった。
娘のバイクなので、これは失敗。

反面、シートチューブ長は40mm短くなって、足つきは良くなっている。クランク長は170mmのままなのがいただけないけど。
今度のフレームは両足が付く。この点は好評だった。

ところが、専用台座にボルト締めされていた専用のサイドスタンドは移植できなかった。現在スタンドが無いため、追加するように要求されている。
しかし、サブロサのフレームは、意外にもチェーンステイブリッヂがとても狭い。定番のセンタースタンドが取り付けられそうになかった。

BBはホローテックIIなので、BBカップに付けるサイドスタンドで代用しようと考えている。しかし、あれは高価なんだよね。


キャリアも移植した。シートステーのダボまでの長さが足りず、水平に付けることはできなかった。
取り付け用ステーの曲がりを万力などで真っ直ぐにすれば荷台を水平にできそうだが、わが家には適当な工具が無く、キャリア全体を傾けて付けることで対処。

今回、随分といろいろなキャリアを物色したが、格好良さではTUBUSのLUNAに尽きる。
和田サイクルさんにシルバーカラーの在庫があって、購入しようかとずいぶん迷った。しかし、シートステーへスマートに固定できそうにないのと、1万5千円という価格に断念した(苦笑)。


2007年のサブロサには、ディスクブレーキタイプのアルフィーネを採用したオチョがラインナップされていたので、サービスエースからの組み替えは比較的簡単だろうと高を括っていた。

ところが、なぜかリヤディスクブレーキがフレームと干渉して取り付かなかったり、Alfine内装ギヤハブのカセットジョイントのワイヤー引き出し口の方向を変える必要があったり、きわめつけはサスペンションフォークに付いていた下玉押しがサブロサのヘッドパーツでは使えず、サービスエースのヘッドパーツを移植した点だった。

どちらもセミインテグラルのヘッドパーツが採用されているのだが、高価なはずのサブロサはリッチーの一番安いリテーナータイプだった。片やサービスエースはケーンクリークのZS。

セミインテグラルはヘッドチューブにカップを圧入している。アヘッドに比べると勘合は緩いものの、本来なら取り外しにも取り付けにも専用工具が要求される。
しかし、わが家にはヘッドパーツ用の工具は無い。

結局、金属製の丸棒とプラハンマーでカップを外し、グリスとプラハンマーで圧入した。
取り外しの際に、アルミ合金製のZSのカップには傷が付いてしまったが、性能にかかわる箇所では無いのでそのまま利用する。
作業自体はスムースに運んだが、サービスエースからヘッドパーツの上部カップを外した際に、外れた勢い余って近くの茂みの中までカップが飛んでしまい、見つけ出すのに時間を食ってしまった(苦笑)。

内装ギヤへの変速ケーブルは、サービスエースがボトムルートに対し、サブロサはトップルートになっている。
ケーブルを出す方向は、回り止めワッシャーと呼ばれるパーツの形状で決まっている。
オチョでは逆爪用を使っている様だが、サービスエースはストレートドロップエンド用のために、オチョと同じワイヤールーティングはできない。
悩んだ末、回り止めワッシャーの左右を入れ替えて、シートステーと平行になるようカセットジョイントをセットした。
そして、トップチューブのアウター受けから先は、右シートステーに沿ってフルアウターでカセットジョイントまでルーティングし、既存のアウター受けにジャグワイヤーDCA010ステンレスケーブルグリップを使って固定している。
29erのため、チェーンステーはずいぶん拡がっている。また、チェーンステーブリッヂとシートチューブとの間は最小限だ。
そのため、センタースタンドを固定するスペースは無い。
フェンダーを固定するために、25mm長の高ナットを使用した。内部に5mmの寸切りネジを仕込んで、ブリッヂのダボへネジ止めしている。
25mmはちょっと長すぎた。後日、20mmの高ナットへ交換予定だが、ここの工作はホイールを外す必要があって面倒だ。

AlfineのクランクはPCD130だ。サービスエースでは45tタイプで、軸長がトリプルクランク幅のものが使われている。
トリプルクランク幅のアルフィーネ・クランクは、ダブルチェーンガードだ。しかし、サブロサのフレームではインナー側のチェーンガードがチェーンステーに干渉するため外した。
サービスエースのリヤディスクブレーキ台座はシートステーにあるが、サブロサはチェーンステーに設けられている。
Aマウントアダプターで固定するのは同じだが、サブロサのフレームでは、なぜかシマノのAマウントアダプターを使うと、エンドにブレーキが当たって固定できなかった。
Aマウントアダプターを手持ちのAVIDのものへ換えた所、ぴったりと固定できた。

サブロサのフレームへ交換して、直進安定性が向上した他、漕ぎ出しがずいぶんと楽になった。
チェーンテンショナーの抵抗が結構あったようだ。

キャリアやフェンダーの処理が場当たり的なこともあって、全体にまとまりの悪い自転車となってしまった。
娘が乗るには、ちょっと無骨になりすぎてしまったかも知れない。本人は特段不満に思ってはいないけどね。

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