Carry-meペダル交換

キャリーミーで使用していたミカシマのFD-6が壊れたので、以前にZEROBIKEやHANDYBIKEで使っていた折り畳みペダルVP-116Sへ交換した。

ミカシマのFD-6は、センターボタンのワンプッシュで折り畳むことができ、展開も踏み面を水平に戻すだけの簡単操作。
フォールディング・アンフォールディングがスムースな上、もちろん回転もとても滑らかだ。

本体重量も1ペア414g（実測）と軽量で気に入っていた。

右側のFD-6のプッシュボタンが押し込まれた状態を保持できなくなった。ラッチの受けとなるアルミダイキャスト部分が欠損してしまったらしい。
2箇所にあった突起のうち、片方は数年前から壊れていた。いつかは駄目になると思っていたので、意外にもったなってのが本音。

FD-6は踏み面がフラット過ぎて、滑りやすかった。現在は踏み面が改良されたFD-7となって、改善している。

VP-116Sは実測580gと重い。
できればFD-7へ交換したいところだが、VP-116Sが手元にあったのと、折り畳んだ時のコンパクトさをかって使ってみることにした。

折り畳んだ時のVP-116Sの厚みは、FD-6の半分でしかない。

そうは言っても、VP-116Sはベアリング部が踏み面へはみ出しているので、踏みにくいって不具合がある。
それを嫌って、キャリーミーを購入した時、ペダルはFD-6を選んだ。あれから4年は経っている。その印象が変わっていなければ、ふたたびFD-7へ交換することになるだろう。

尚、購入時に付属する樹脂製のフォールディングペダルは使いたくない。
操作性をふくめた使い勝手は悪くないが、同じタイプのペダルが走行時に分解したという話しを聞いたことがあって、使わなくなった。

K2 Bike Enemy 2002

Brodie JoJoに代わって3年前から使っているディスクブレーキ仕様のシクロクロスバイク。

2010年シーズンからシクロクロス競技で正式にディスクブレーキの使用が認められたため、33mm以下の700cタイヤを使用すれば、そのままUCIカテゴリーのレースで使用することができるようになった。

尤も、国内でもカテゴリー1のレース以外ではUCI規定の車両レギュレーションを問われないので、僕のような力では関係ない。

昨年末にフロントフォークをTRIGONのMC01A、ヘッドパーツはトーケンのダートジャンプ用シールドベアリングタイプへ換えている。

MC01Aはコラムも含めてフルカーボンのMTB用フォークで、クラウン部分はアルミの芯で補強されているらしい。
エンドもディスク台座までアルミのベースが入っていると思われる。
重量は510gで肩下415mm。

26インチ専用となっているようだが、実際には29erでも使えるのではないかと思える程にクラウン下のアーチが広い。

オフロードでは700x38cのブロックタイヤを履かせているが、全然余裕がある。700x45cあたりでも入ると思われる。写真は700x28cのロードタイヤ。
ちなみに、700cリム上端からクラウン下までの距離は65mmだ。

フルカーボンながら、リブを持たせたような複雑な断面になっていて、かなり硬いフォークだ。
Enemyに元々付属していたフルアルミのフォークよりも硬いと感じる。ちなみに、付属のアルミフォークは重量615gで肩下寸法は410mmだった。

フォークとヘッドセットの交換で、肩下寸法が5mm増、ヘッドパーツと下玉押しの厚みで8m増、都合13mmヘッドチューブが伸びた格好となっている。

コンポーネントは65 ULTEGRAのトリプルをベースに、クランクは66 ULTEGRA、リアディレーラーは33 SORAにXTのプーリー、スプロケットはTIAGRAという3x9speeds構成。

ギヤ飛びに悩まされているフロントミドルのチェーンリングは、いまだ改善せず。
巡航状態では使い物になるので、このまま騙し騙し使って、レースシーズン前に交換しようかな。

ブレーキはAVID BB7 ROADを使っているが、今回新型へ換装した。
基本性能に違いを感じない。キャリパーピストンのストロークが増えて、ディスクの歪みに対する許容量が増えた気はする。
その分、調整用のネジが省略されている。

ブレーキパッドの調整ダイヤルが大型化しているが、クリックが固くなって今のところ指先で回すことができない。
センターが2.5Tトルクスになっているので、工具を使ってパッド調整した。

パッドの摩耗が見られる窓がキャリパーに付いたのが、旧タイプと比較して一番の違いか。

写真を撮って気付いたが、サドルが若干前上がりになっていた。
また、5mmほど低いようだったので、それぞれ修正した。

サドルを微調整したので、午後に再び走ってきた。股間がしびれにくくなったように思われる。

K2 Enemyは、Scottのアルミフレームと同じ工場で作られたものと販売店は言っていた。

チューブは前後に潰しが入った意外に凝ったもので、溶接ビードも綺麗で好感が持てた。一度前転するような落車をしてトップチューブに凹みを作ってしまったが、クラックや歪みが生じることもなく、なかなか丈夫なフレームだ。

しかし、2002年モデルに限ってはリプレーサブルエンド・ハンガーがシングルボルトなためか、ハンガーごとRDがずれてホイールが外しにくくなることがある。
2003年モデル以降はダブルボルト固定に変わっている。

尚、このフレームは中国製のシールが付いていた。シリアル番号がヘッドチューブに刻印されているのも、ちょっと変わっている。

フレームのチュービングは悪くないものの、塗装が硬く当たりがあると剥がれやすいのは残念だった。
とは言え、すでに6000kmほど乗っているが、それなりに軽量でスピードの乗りも良くとても気に入っている。

リニア新幹線中間駅を飯田線飯田駅併設ってのは無茶

旧友が4月から地元へ帰ってくる。

本人から電話をもらう数週間前、何の拍子かみーちゃん氏に彼の逸話を語った。
ロッカーボムの話し。

それをサークルで話題にしたらしく、ロッカーの人が来るよ！ってことで掴みは完璧です。

早々に興味本位のお客様がつめかけるかも知れません。スマン。
お詫びに、おすすめコースを連れ回そう。彼も自転車乗りなのであった。

さて、彼が言うに、住まいをどこにするか悩んだそうだ。と言うのも、中央新幹線（リニア新幹線）のルートに掛かると立ち退きが必要となるそうだから、新築できないってことらしい。

そこで、リニアのルートが正式発表されるまでは借家住まいとしたそうだ。

中央新幹線は東京－名古屋間の2027年開業を目指し、2015年には着工を予定している。

ルートはまだ正式に決まっていないが、長野県が昨年6月に、二十年来主張していた諏訪地区を通過するルートから、赤石山脈を貫く直線ルートを容認する姿勢を見せたことや、山梨県が正式に直線ルートを支持したことを受け、いわゆるCルート（南アルプスルート）でほぼ確定した観がある。

こうなると、今度はより小さなコミュニティ間での施設誘致の綱引きとなる。

中央新幹線は、超高速浮上型リニアモーターカーという新技術で敷設される新型鉄道路線だ。
本来の技術的な制約に加え、安全性のマージンも十分に勘案してルートは設計されるだろう。そのため、地形や地質、水脈等の自然の諸条件の影響が大きくルート決定に影響するものと思われる。

つまり、概ねのルートが決定してからは、地域経済や政治的利害の配慮よりも、技術的な制約で実際に路線が敷設される場所が決まってしまうだろう。
超高速であるが故に、小回りは利かない。

JR東海内では既に具体的なルート設計を終えているのだろうが、多くの利害が絡むものであるため、ぎりぎりまで公表されないだろうと思われる。
そのため、Cルート近辺の自治体や利害関係団体は躍起になっている。

長野県では、飯田市周辺を中央新幹線が通過することになる。
ほぼ全県を縦断する山梨県では、中間駅を4駅作るようJR東海へ要望しているようだが、Cルートで決着するならば、長野県では飯田市周辺に一つ中間駅を設けるだけとなるだろう。
中間駅を設けないという選択は、地元にとってなんのメリットも無くなってしまい、環境の変化などのリスクを負って新幹線建設を受け入れる理由が消えてしまうからあり得ない。

都会への新しい交通インフラが整備される度に、地元（地方）から人材が流出することを憂う意見も起こる。
しかし、地方に魅力を感じない人々は、交通インフラに関係なく地元を離れる。魅力的な地域づくりにこそ力を注ぐべきであって、インフラの整備に反対するのは労力の無駄だ。
魅力的な地域には、人材が集まるものである。交通インフラが整備されていれば、それを使ってより集まってくる。
それが超高速鉄道ともなれば、定住地をその地方として都市で仕事をするとか、その逆もまたあるだろう。ダイナミックな人の移動が期待でき、お金もまたダイナミックに動くことになるのだ。

そして、飯田市周辺のどこへ中間駅を作って欲しいか?という論議が起こる。

中央新幹線を走るリニアモーター車両は、L0系として既に発表されている。車両の発注も近く行われるそうで、2013年度までに先頭車2両ならびに中間車3両を完成させ、山梨の実験線で試験を開始する予定だ。
さらに2015年度までには先頭車2両と中間車7両が追加完成され、営業運転時の12両編成での試験も開始される予定となっている。

L0系の先頭車両の長さは28m、中間車両は24m。連結部分の長さを無視しても、12両編成分の全長は296mに及ぶ。

JR飯田線を走る最も長い車両は373系ワイドビュー伊那路の3両編成で、全長は63mにすぎない。
飯田線の車両や駅舎を材料に、中央新幹線の中間駅を想像してはならない。

JR東海では、柔軟なダイヤ編成を可能にするため、2本のホームと4本の待避線路を持つ中間駅を想定している。
このような駅を造るには、幅40メートル、長さ1000メートルにも及ぶ敷地が必要となる。

設置に掛かる費用の見積は、地上駅の場合で350億円。

中間駅の建設費に関しては、受益者となる地元負担を求める姿勢がJR東海より示されている。

中間駅からの受益を得るために、そこへのアクセスや周辺整備は同時に行われなければならない。
こと飯田地区に関して言えば、JR東海は飯田線の活用はあり得ないという見解を示している。
JR飯田線は単線でしかも低規格なうえ、駅の数も多い。高速化を行うには大規模な改修が必要で、現実的ではない。

JR東海としては、高速バスを運行することで、北信や中信とリニア中間駅とを結ぶインフラに代えたいとしている。

つまり、中間駅の条件としての幅40メートル、長さ1キロメートルの敷地に加え、高速バスターミナルの併設が必要となる。
そして、高速バスをアクセスに活用する以上、飯田地区であれば、その立地は中央自動車道路のインターチェンジ近くであることが望ましい。

ところで、リニア新幹線実験線から、営業路線の設計思想が読みとれる。
実験線は曲率半径8000メートルのカーブが最小だ。つまり、それ以上の急カーブを営業路線で採用することはないだろう。
また、車輪で動力を伝達しないため、浮上型リニアモーターカーは勾配に対して強いとされている。
実験線には40パーミルの勾配が配されているそうだ。

また、山梨県の実験線は、そのまま本路線として活用される予定だ。
さらに、JR東海は赤石山脈を貫く長距離トンネルの実現性を検証するため、山梨県早川町と長野県大鹿村でボーリング調査を実施した。その場所は、本線の予定経路と一致していることだろう。

繰り返すことになるが、これら敷設条件と地形などを勘案して、ある程度のルート予測ができると言われている。

以上から、長野県に作られるだろう中間駅の位置も、自ずと決まってきてしまうだろう。
地元の意向は重要だろうが、合理性をないがしろにしてA，Bルートにこだわったようなことを繰り返してはならない。

地震体験車

土曜日の昼下がり、国道沿いの消防署の前を通り過ぎると、消防士さんたちが、なにやら手作りのプラカードを行き交う車に向けて振っている。

振り返ると、「地震体験」と読めた。

そう言えば、地震体験車らしい車両も視界に入ったな。

引き返して、体験させてもらう。

事前に地震体験車が来ることを知っていた方々は、とっくに体験を終えたのだろう。消防士さんたちの他には、お爺さんがお一人いただけだった。
しかも、彼はすでに体験を終えて帰るところだったらしい。地震体験車は貸し切り状態となった。

地震体験車は最新モデルで、過去に起こった地震や、将来起こるだろう地震までシミュレートできるものだった。

油圧と電動モーターで2畳ほどの体験スペースの箱を揺らすお馴染みの仕組みだが、40型ほどのLCDディスプレイにCGの街路が表示され、再現された振動と衝撃に合わせて、街が倒壊して行く様もCGで表示される。
もちろん、震度も別にデジタル表示されるようになっていた。

トラックの荷台に置かれた体験スペースには、シミュレーターへ直接固定されたスチールフレームのテーブルが中央に置かれ、テーブルを挟んで折りたたみ式のスチールチェアが2脚置かれている。
定員は4名だが、今日はそれほど多くの来場はなかったようだ。

はじめに2007年7月の新潟県中越沖地震を体験した。

約1分間に周波数の低い縦揺れと横揺れが3セット続く。「ずぅんずぅんずぅん」と縦揺れが来て、「ゆっさゆっさゆっさ」と横揺れが収まったと思ったら、再びずぅんずぅんずぅん、ゆっさゆっさゆっさ、ずぅんずぅんずぅん、ゆっさゆっさゆっさって感じ。

それほどの強い衝撃ではなかった。しかし、何度も揺れが続くことで被害が拡大した。

次に1995年1月の兵庫県南部地震。テレビ中継で見た被害状況は、いまだ鮮明に記憶に残る。

「ずず、どぉん」と強い突き上げの後、「ゆさ、さっ」と大きな横揺れ。一気に強度が足りなかった建物を倒壊させた。

中越沖地震の様な揺れ方なら、火の元を消すなどの対処も可能かも知れないが、兵庫県南部地震の様な直下型の強い縦揺れに襲われては、昼間であっても対処の仕様はないだろう。

そして、近い将来発生するものと予測されている東海地震のシミュレーションを体験した。
どういった方法で算出されたものかは知れないが、上記二つの大地震の体験が消し飛んでしまう恐ろしい揺れだった。

「ドドドドドドドド」という震度7のとても強くて高い周波数の縦揺れ、そしてすぐに「ゆさゆさゆさゆさゆさゆさ」と強い横揺れに襲われる。
収まったと思ったら、再びドドドドドドドド、ゆさゆさゆさゆさゆさゆさ。

ここ数年、公共施設におこなわれている耐震補強工事でも間に合うのだろうか?と不安になるような揺れ方だった。

マグニチュードはある程度予測できるかも知れないが、震源の位置と地表の複雑な構造によって、実際の震度は大きく変わってこよう。
シミュレーションは、最悪の結果を体験させるように調整されているとは思う。

それにしても、予想外の揺れ方だ。あんな地震に襲われたら、被害地域の人々はかなり厳しい運命を背負うことになると、とても不安になる。その予想被害地域で暮らしている。

一昨日の22日、ニュージーランドで地震が発生して大きな被害を出している。

被害に遭ったクライストチャーチは、NHKの「世界ふれあい街歩き」でも紹介されたことがある英国式の古い家並みが残る美しい旧市街だった。
観光資源である町並みはほとんど倒壊し、多くの方々がいまだに瓦礫の中で救助を待っている。
彼らが無事に救出されることを祈りたい。

今回の地震は、昨年9月にニュージーランドの同じ断層で発生したマグニチュード7.0という大きな地震の最大余震で、マグニチュードは6.3だったそうだ。
エネルギーレベルこそ低いものの、昨年の本震よりも震源が町に近く地表に近い場所で発生したため、震度6強という揺れが襲ったようだ。しかも、クライストチャーチは河岸の町で、地盤の弱さも被害の大きさにつながったとみられている。

ニュースによると、兵庫県南部地震に似た揺れだったそうだ。お昼時にかかわらず、火災の発生は少なかったらしいのが不幸中の幸いか。

それにしても、ニュージーランドは日本同様の地震列島として知られている。
耐震への関心は決して低くないはずだ。その割りに、築40～50年程度の鉄筋コンクリートの建物の倒壊が目立つ。
新しい耐震基準で作られた最近の建物は倒壊していないそうだ。日本とは違い、耐震基準の改正前に建てられた建築物を補強工事するという措置が遅れていたと思われる。

タダで耐震補強の工事ができるわけはなく、必要であると理解していても、いつ起こるとは知れない地震に対する投資の優先順位はどうしても低くなってしまうだろう。
昨年のM7の本震では大した被害が無かったクライストチャーチでは、次に起こるだろう大きな地震はずいぶん先の事と予想されていただろうし。
まさか、その余震でこれほどの大きな被害をもたらすとは。不謹慎ながら大自然の驚異として評価し、今後の地震対策に勘案されることだろう。

最近のお気に入り補給食

森永のミルクキャラメルをハイチューサイズにして、一粒ずつ包装したものが大袋に入って売っている。

久しぶりに食べたが、あまりに甘い。長男S氏などは吐き出してしまった（苦笑）。

しかし、サイクリングの補給食には最高だ。

1粒ずつ小分けになっているのも使いやすい。

冬の間にさぼっていたから、全然走れなくなっている。50kmも進むと、もうばててしまう。
しかし、40kmあたりでこのミルクキャラメルを2粒食べれば、84kmの練習コースを昨シーズンと変わらず走り切れるようになった。

タイムは駄目駄目だけど、好天が続きそうだし、走っていればそのうちに体重も落ちて、それなりのタイムが出るようになるだろう。

TorTec Ultralite Rear Rack その3

シクロクロスバイク風に組み上げたマングース・サブロサのリアキャリアは、シートステーのダボへ渡すサポートステーの長さが足りず、ステンレス製のプレートで延長している。

モノステーとしたこともあって、ステンレスプレート部分の強度に不安を感じた。

そこで、プレートを二枚重ねにすることで、強度アップを図ってみた。

シートステーへのサポートステーが延長されている上に一本であることもあって、仕様通りに取り付けられている娘の自転車の同じキャリアに比べると、左右の剛性はまだまだ低い。

しかし、1mm厚のステンレスプレート一枚で延長していた状態に比べると、左右の撓みは十分減少している。

キャットアイTL-LD610-Rとリアラックマウント

サブロサやロールへ取り付けたリアキャリアには、テールライト用の取り付け台座が備わっている。

そこで、キャットアイのリアラックマウント(#534-2250)を使って、TL-LD610-Rという高輝度テールライトを取り付けた。

TL-LD610-Rの縦横寸法とキャリアの台座がほぼ同じで、まるで専用品の様に収まった。

ワンタッチ着脱式な分、ライト本体が出っ張るのはご愛敬。

リアラックマウントはナイロン製のブラケット。キャットアイ製のほとんどの尾灯が使用可能だ。

取り付けは付属のタッピンネジ、またはタイラップを使用する。
タッピンネジでかなりがっちり取り付けることができる。ボルトとナットで取り付けるよりも弛みにくいだろう。

ワッシャが付属されていなかったので、手持ちのステンレス製ワッシャを介してタッピンネジでキャリアへ取り付けた。

TL-LD610-Rはかなり明るい。
ダイナモから電源を取れれば言うこと無しだが、単4乾電池2本で60時間は使えるそうだから、安い充電式電池でも買い足そうかな。

自転車のチェーンの歯飛び（ギヤ抜け）対策

先週末、シクロクロスバイクのK2 ENEMYのコンポーネントを9速化した。

既にFDもRDもクランクセットも9speed対応になっていたため、STIレバーとスプロケット、そしてチェーンを換えただけだった。

STIレバーとFD、そしてチェーンリングは65 ULTEGRAのトリプル。クランクのみFC-6603で、リヤディレーラーはXT、スプロケットは貰い物、そしてチェーンはKMCという構成。

チェーンのみ新品、RDは昨年末に新調したもの、スプロケットを除きその他パーツはALANで使っていたものだ。

粗方調整も済んで、土曜日には試走しながら細かなセッティングをする予定だった。しかし、チェーンが歯飛びしてしまい、走り出すことができなかった。

中古のスプロケットは自分で使っていた物ではない。摩耗が酷いのかも知れないと思い、ストックしてあった新品のXTRのスプロケットへ換えた。しかし、改善されなかった。

次にRDを疑う。使用していたXTのRDはスーパーロングケージのモデルで、それが適切では無いのかも知れないと考え、以前使っていたSORA RD-3300-GSへ9s用のプーリーを付けたものへ換えてみた。
しかし、なんら変化は無かった。Bテンションなどの調整をしても、改善されない。

そのままうっちゃっていたのだが、昨晩にふと12-25のスプロケットへ換えてみた。
すると、歯飛びが収まった。このスプロケットも貰い物の中古だ。何が違ったのだろうか?

そして原因はすぐに判明する。昨晩はフロントアウターで走り出していたのだ。
週末の組み替え作業や試走時は、フロントミドルのチェーンリングへギヤが入っていた。
試しにフロントミドルへ変速すると、途端に歯飛びが発生する。
フロントインナーではどうだろう？インナーへギヤを落としてみると、歯飛びは再び収まった。

土曜日にギヤ飛び対策のヒントをネット検索で得ようとしたが、見つけることができなかった。
キーワードを変えて今一度ネット検索したところ、チェーンを新品へ交換するとギヤ飛びが起こることがあるという記事を見つけた。

チェーンが伸びるとともにチェーンリングも摩耗して、歯のピッチが変わってしまうのが原因だそうだ。
理屈はわかるが、いままでこんな経験は無い。プロではないので3000km毎とはいかないが、チェーンリングの歯のピッチが変わってしまうほどチェーンを換えていないなんてことは無いと思う。

FC-6603に付属のミドルリングがストックしてあるから、それへ換えれば歯飛びは解消するだろう。しかし、1万キロも使っていないチェーンリングを資源ゴミにしてしまうのは惜しい。

取り敢えずミドルリングを外してみた。

FC-6503に付属のもので、アルミ合金製の42tギヤだ。インナーからのギヤチェンジをスムースにするため、複雑な造形となっている。

ダブル仕様のインナーギヤと異なり、チェーンを引っかけ上げるための爪も4箇所に鳩目留めされている。
爪は鋼鉄製。これが歯飛びの原因になっているように思える。

アウターリングにも爪がある。インナーリングには爪がない。
アウターリングの爪はダブル仕様のものと同じで、ピンが打ち込まれているだけだ。

トリプル仕様のミドルリングは、基本となるギヤとして使用頻度が高い。
さらに、数百キロの使用ではあったとは言え、8speedシステムで使っていた上に、泥の中シクロクロスレースを走っている。
短期間ではあっても、異常摩耗させてしまったのかも知れない。

思うに、4箇所の鋼鉄製のピンは、幅の広い8速のチェーンに合わせて摩耗したに違いない。
そこへ幅の狭い9速のチェーンを使ったため、ピンが邪魔をしてギヤのピッチが変わった様な状態になっているのではなかろうか?

そこで、円錐形のダイヤモンドビットを使い、ルーターでミドルリングの爪のチェーンが当たる箇所を少々削ってやることにした。

結果、走り出しやダンシングなどの大きな力を掛けない状況では、歯飛びすることがなくなった。
しかし、路面が荒れていたり、ダンシングをはじめ急にトルクが変わるような局面では歯飛びする。

それでも、歯飛びしてまったく使い物にならなかった状態からは見違えるようだ。
この程度の歯飛びなら、使用していく内にチェーンと馴染んで改善されてしまうように思われる。

と言うことで、しばらく練習に使ってみて様子を見ることにする。
90kmほど乗ってみたが、ミドルギヤへ入っているときだけ、ぐぉんぐぉんというギヤ鳴りが聞こえてくる。しかし、後半になって、徐々に音が静かになっているように感じた。
ちなみに、インナーからの変速性能は、特段変わっていないように思われる。

300kmほど走っても歯飛び現象が消えないようなら、寿命と思ってストックのものへ換えることにしよう。
今月中には結論が出るだろう。

ESGEダブルレッグスタンド その4

娘のSABROSA OCHO MODOKIに取り付けたキックスタンドだが、取り付けボルトを締め込み過ぎて、保護用に挿入したゴムシートが剪断してしまった。

フレームの取り付けスペースに合わせてスタンド本体の取り付け台座を加工しているので、ゴムシートがちぎれてしまうほど強く締め付けなくてもずれることはないだろう。

そこで、改めてゴムシートを台座の形状に合わせて切り出し、スタンドを付け直した。

今度はゴムシートが機能するように注意してネジを締め付けた。
結果、スタンドの展開収納時の振動がダンピングされるようになったから、ゴムシートも切れずに固定されているようだ。

MONGOOSE SABROSA 8speed

ドロップハンドルとロード用STIで外装8速としたマングース・サブロサが完成。

里山ライド用途でモンスタークロス風にまとめる予定だったが、キャリアを付けてアタッシュケース風のサイドパニアバッグを掛けたら、コミューター＆アーバンバイクと言った出で立ちになった。

シルバーカラーのフレームに、ブラックのコンポーネントでまとめているから、一層シティサイクルに見えるのだろう。

きついスローピングのため、真横からの見栄えは違和感を覚える。しかし、前後から見ると、それなりに格好良く見えるのは身内贔屓かな。

TorTec Ultralite Rear Rack その2

モンスタークロス風に組んでいるマングース・サブロサへリアキャリアを取り付けた。

使用したのは、TorTec Ultralite Rear Rackのブラックモデル。

サブロサのシートステーのダボ穴へ接続するキャリア付属のステー（φ8mmアルミ丸棒製）は、長さが足りなかった。
そのため、あらかじめ曲げられている付属のステーの一部を伸ばして全長を稼ぎ、さらに65mmの長さのステンレスプレートで継いでいる。

シートステーのダボと接続する部分は、TUBUSのFLYを真似てシングル構造とした。

タイヤとほぼ同じ幅で、平行となるようにステーを取り付けたこともあって、スマートに仕上がったと思っている。

しかし、ステーに継いだステンレスプレートは、この用途には厚みが足りなかった様だ。
プレート単体では厚さ1mmで、十分曲げ強度があると感じた。ところが組み込んでみると、前後の剛性は十分だが、左右は僅かに撓みを感じる。

サイドパニアバッグを掛けるのが目的なので、それほど重い荷物は載っけない。必要十分な強度はあると思う。
とは言え、キャリアの耐荷重は25kgとなっているものの、この取り付けでは制限一杯の荷物を積むのは避けた方が良いだろう。

ダボの無いフレームへリヤキャリア設置

カレラ・ロールへサイドパニアバッグを掛けられるよう、リヤキャリアを取り付けた。

使用したのは、TUBUSのFLY。

それほど重くないパニアバッグを掛けるだけなので、できるだけ小型のキャリアにした。

写真のバッグの位置なら、踵にはぎりぎり当たることはない。

また、ロールのフレームにはダボ穴がないため、キャットアイの取付バンドを利用してダボ穴代わりとしている。

樹脂製のバンドではあるが、しっかりと取り付けることができた。街乗りなら、これで十分だろう。

尚、TUBUS FLYをシートステーへ固定する部分は、他社製の部品を流用してユニバーサルジョイントへ改造している。
このキャリアはディスクシクロと共用する予定なので、できるだけ汎用性が高くなるようにした。

ブラックバーン エアスティックSL

以前から欲しいと思っていたが、意外に高価なため購入を見送っていた小型携帯ポンプブラックバーンエアスティックSL。

ブラックバーンの携帯ポンプは、押しても引いても空気を充填できるモデルを以前から使用している。
とても細くて軽いのだが、30cm近い長さなので、ジャージのバックポケットに入れていた。

バックポケットへポンプを入れて行くのを、偶に忘れてしまうことがある。パンク修理キットと一緒にサドルバッグへ入れておける小さなポンプが欲しいと思っていた。

携帯ポンプは使用頻度も低いため、CO2ボンベを使ったモデルの方が小さいし、使い勝手も良いかも知れない。
しかし、使い捨てというのがどうにも引っかかる。自分にはポンプの方が合っている。

先日、意を決してエアスティックSLを購入した。
夕暮れ時でも目立つ明るい色の方が良いだろうと、ホワイトボディのモデルにした。

試しに使ってみたが、コンパクトな外観には似合わず、ワンストロークの充填量は多い。2気室構造は伊達じゃないようだ。
以前、エアボーンの超小型携帯ポンプを使ったことがあるが、あれでタイヤに空気を入れるのは拷問に感じた。
しかし、エアスティックSLは実用十分な性能だ。良い買い物だった。

ESGEダブルレッグスタンド その3

娘のSABROSA OCHO MODOKIにキックスタンドを取り付けた。

インストールしたのは、以前も使用したことのあるESGEダブルレッグスタンド。

サブロサの取り付けスペースに合わせて、本体の取り付け台座を金鋸とヤスリで加工した。
強化プラスチック製の取り付け小物も、フレームの形状に合わせてカットしている。また、フレームへ台座が直接当たる部分には、糊付きのゴムシートを貼って保護するようにした。

トップチューブにフレームパッドも取り付けた。

使用したのは、リンプロジェクトの和柄フレームパッド。

変速ケーブルでフレームパッドの内側が擦れないよう、Transfil Gear Cable Waterproof Kitでケーブルライナーをインサートしてカバーしている。

Monster Cross

シクロクロスはロードレース同様にUCIで競技車両のレギュレーションが定められていて、2010年シーズンからタイヤ幅が33mm以下と規定されている。

里山の未舗装路を走らせて遊ぶため、33mm以下という競技規定にとらわれず、29erタイヤの様に、よりエアボリュームが大きなブロックタイヤを履かせたドロップハンドルの自転車は、モンスタークロスと呼ばれるそうだ。

今組んでいるサブロサは38mm幅のタイヤで迫力不足ではあるものの、モンスタークロスと呼んで差し支えないだろう。

ダートの下りでの安定性を高めるため、落差は小さく下ハンドルがぐっと拡がったMTB用のドロップハンドルにすると、もっとそれらしくなる。

入手性の良い現行のマウンテンドロップハンドルは、SalsaのWood Chipper、On-OneのMidge Bar、WTBのMountain Road Drop Bar、そしてDixnaのCROSSバンディーハンドルがある。

MTB用ドロップハンドルは、その昔NITTO RM-014やSpecialized RM2、3T WB1といったモデルがリリースされていた。モンスタークロスが流行れば、それらも復刻されるかな?

下ハンドルの広がり具合は、銘柄によって470mm～600mmとかなりの差がある。

競技車両ではないのでマウンテンドロップハンドルにこだわる必要はないが、サブロサはロード用のSTIレバーで変速したいので、ライザーバーなど使わずに、モンスタークロスの定番のかたちで完成させたいと思う。

写真は、CG合成による完成予想図。

娘用のサブロサに取り付けたものと同じモデルのブラックカラーのリヤキャリアを取り付け、サイドパニアバッグが掛けられるようにしたいと考えている。



－追記－

NITTO RM-014は、クランプ径が31.8mmのRM-014Fが海外向けとして復刻されているそうだ。
また、SOMAからJunebug Bar、Ragley BikesからもLUXY BARというオフロード用ドロップバーもリリースされている。

アメリカのバイクシーンは、29er、シングルスピード、ディスクブレーキ、そしてオフロード用ドロップバーって組み合わせを流行らせたいらしいね。
それがモンスタークロスってことの様だ。

一時の銀世界

子供たちが昨日の雪を楽しめたのも午前中まで。

朝から快晴。冷え込まなかったから、みるみる雪が溶けて行く。

午後には粗方ミゾレのようになって、轍はすでに乾いている。

明日も快晴予報。しかし、今夜から冷え込むそうだ。凍結注意。

それでも、週末予報の雨で、日曜日はロード練に出掛けられるだろう。

バレンタインデーの雪は重い

娘たちからドライストロベリーでコーティングした手作りのトリュフチョコ、みーちゃん氏からはグラノーラをミルクチョコレートとマシュマロで固めてココアパウダーを塗したチョコをいただいた。

どちらもとても美味しかった。みーちゃん氏からのチョコはタッパ一杯あるので、毎日一つずつ長男S氏と楽しむことにする。

ホワイトデーのお返しは奮発しなくちゃかな? 忘れずに忘れずに（笑）。

夕方から雪。牡丹雪がみるみる降り積もる。

建国記念日とその翌日に積もった雪は、昨日の日曜日の好天で随分融けて無くなった。

でも、今夜また一面の銀世界となる。

先週末と違って気温が高いので、雪はずっしりと積もっている。

冬の終わりを告げるかのような湿った雪。

明日は朝から晴れ予報だ。三寒四温で、明後日からまた冷え込むらしい。路面が凍ることなく乾いてくれると良いな。

MONGOOSE SABROSA Cyclocross

シングルスピードで組む予定だったが、よほど山遊びが好きでないと楽しめないことに気付いたので、フロントシングルのシクロクロスバイクへと組み替え中。

ドロップハンドルを使うため、トップ長が短いSサイズのフレームになっている。

写真のマングース・サブロサ 1x1 の2007年モデルフレームのトップ長は、水平換算で568.8mm。ステムは90mmを付けている。

175cm前後の身長では、ドロップハンドルでトップ長が568.8mmは長すぎるようにも見える。しかし、サブロサのフレームはエキセントリックBBなので、BB軸を前よりに置き、セットバックの無いシートポストを使うことで、実質530mm程度のトップ長と同等になるよう調整している。

実はサドルに使ったSELLE AN-ATOMICA TITANICOは、セットバックの無い黒色のシートポストに合うと思い、そこからドロップハンドル化となった。

デザイン重視でトラック用のハンドルをインストールしたため、ブラケットポジションでジャストになるように組み合わせた。

フロントはアウター、インナーにバッシュガードを付けて32tのシングル化。
リヤは12-25tで8sとして、ST-3300の右用STIで操作する。左のブレーキレバーはBL-R400の左用エアロレバー。
変速ワイヤーが手元にないため、32-12tのシングルで試走した。

三連休初日から大雪。40cm近く降った。
幸いに気温が高いので、適当に雪かきしておけばほとんど溶けて行く。積もった雪も、やせて行くのが早い。

今朝は快晴。川霧が立ち込めて日差しはまだ無い。

公園にはまだ20cmほどの積雪が残っている。
一度溶けてから固まった雪の中を走るには、32x12tというギヤ比はちょっと重い。

こういうシチュエーションで遊べるように組んでいたのにね。シフトケーブルのストックがあるものと勘違いしていたよ（苦笑）。

この自転車には前後にフェンダーダボがあるし、このようにリヤキャリアも付けやすい。

シートステーにあるダボが遠いため、使うキャリアによっては固定に工夫がいるものの、自分で使うなら、パニエバッグ用にTubus Flyを付けてやりたいと思っている。

あしたのジョーの番宣に発奮して走りへ行った

昨年末から訳あって、ほとんど自転車に乗れていなかった。

10日締めの処理が比較的早く終わったのと、午後に受け取る荷物が明日配達となったこともあって、4時間ほど空いた。

冬トレ用のコースを走ろうと思ったが、ロードで出掛けてタイムが落ちたことに愕然とするのも精神衛生に悪いと（笑）、固定ギヤのロールで出掛けた。

前半40kmはまずまずのペースで流せたが、後半は上りで脚に来た。

65km付近でガス欠。砂糖入りの缶コーヒーを2本飲んで、なんとか帰路に着けるほどには回復する。

結局、85kmを3時間半掛かって帰着。ロードで出掛ければよかったと後悔する。

MONGOOSE SABROSA OCHO modoki その2

キックスタンドがまだ付いていないが、サブロサ・オチョ・モドキは一応完成。

リヤフェンダー（後輪泥除け）を取り付けるためチェーンステーブリッヂに付けた真鍮製高ナットを、25mmから5mm短い20mmのものへ変更した。

また、シートステーブリッヂに固定するための吊り下げ小物にステンレスプレートを当てて延ばし、フェンダーがタイヤへ寄るように改造した。

これら部品の見直しにより、フェンダーは無理に曲げられることなく、フロントと同様にチリ合わせが完了した。

リヤキャリア（荷台）も取り付けを見直した。

シートステーのダボへ固定しているキャリアステーの曲がりを浅くして、ステー全体の長さを延伸。
工具が十分でなく、写真の状態までが精一杯だった。

また、キャリアステーの上下位置も反転させた。

エンドのダボへ固定する部分をカットして、新たに固定用の穴を開けて荷台を下げたかったのだが、補強用のアルミプレートがどこまで入っているのか見えないため、そこまでするのは取り止めた。

それでも荷台は水平にならなかったが、昨日の取り付け状態に比べれば、落ち着いて見える。

尚、50サイズのサービスエースは水平換算でトップ長560mmだったが、サブロサのフレームは598.2mm。
約39mm伸びた分を、130mmステムから85mmのものへ交換することで相殺した。新しいステムはクランプ径も25.4mmで、ハンドルバーシムも取り外している。

MONGOOSE SABROSA OCHO modoki

娘用に購入したウィンブルドン（Wimbledon Bicycles） ServiceAceだったが、マングース・サブロサ 1x1 の2007年モデルフレームへコンポーネントを移植した。

結果、サブロサ・オチョ・モドキとなった。

サービスエースのフレームは意外に軽量で作りも良い。
700cのトレッキングバイクとしては、コンパクトにまとめることにも成功している。
しかし、内装ギヤ仕様にもかかわらず、テンショナーを使用しているのが気になっていた。
ダブルプーリーのテンショナーにより、テンション調整のためのメンテナンスが不要となり、しかもホイールを外した際にもチェーンが保持される。便利な装備であることは承知している。だが、内装ギヤ仕様なのにディレーラーの様なものが付いていることが気になる。

そんな折り、エキセントリックBBのマングース・サブロサのフレームを譲り受けた。
一時は余ったパーツを寄せ集めて、固定ギヤかシングルスピードバイクに仕立てようと考えた。ところが、同じフレームをもう一つ譲り受けることになり、サービスエースのフレームを交換することにした次第。

さて、サブロサは29erに対応したフレームなので、700x32cといえどもホイール周りが寂しくなる。
フェンダーまで移植したにもかかわらず、まだ間延びして見える。

もっと太いタイヤを履かせるべきだろう。しかし、リムは19～23c推奨のロード用。
ウィンブルドンの自転車は、定価から見てもかなり良いパーツが奢られている。ほとんどのメーカーがスチールカップに鋼鉄球というローエンド製品をアッセンブルするヘッドパーツも、サービスエースにはアルミカップに防水シールタイプのカートリッジベアリングが組み付けられていた。
しかし、32cタイヤを履かせるのにロード用のリムはいただけないな。

ウィンブルドン・サービスエースのホイールベースは1070mmに対し、サブロサは1100mm。都合3cmは全長が伸びている。実際には、もう少し長くなっている様だ（2台の合成写真参照）。
直進安定性が高まったことを実感できるが、相反して取り回しは悪くなった。
娘のバイクなので、これは失敗。

反面、シートチューブ長は40mm短くなって、足つきは良くなっている。クランク長は170mmのままなのがいただけないけど。
今度のフレームは両足が付く。この点は好評だった。

ところが、専用台座にボルト締めされていた専用のサイドスタンドは移植できなかった。現在スタンドが無いため、追加するように要求されている。
しかし、サブロサのフレームは、意外にもチェーンステイブリッヂがとても狭い。定番のセンタースタンドが取り付けられそうになかった。

BBはホローテックIIなので、BBカップに付けるサイドスタンドで代用しようと考えている。しかし、あれは高価なんだよね。

キャリアも移植した。シートステーのダボまでの長さが足りず、水平に付けることはできなかった。
取り付け用ステーの曲がりを万力などで真っ直ぐにすれば荷台を水平にできそうだが、わが家には適当な工具が無く、キャリア全体を傾けて付けることで対処。

今回、随分といろいろなキャリアを物色したが、格好良さではTUBUSのLUNAに尽きる。
和田サイクルさんにシルバーカラーの在庫があって、購入しようかとずいぶん迷った。しかし、シートステーへスマートに固定できそうにないのと、1万5千円という価格に断念した（苦笑）。

2007年のサブロサには、ディスクブレーキタイプのアルフィーネを採用したオチョがラインナップされていたので、サービスエースからの組み替えは比較的簡単だろうと高を括っていた。

ところが、なぜかリヤディスクブレーキがフレームと干渉して取り付かなかったり、Alfine内装ギヤハブのカセットジョイントのワイヤー引き出し口の方向を変える必要があったり、きわめつけはサスペンションフォークに付いていた下玉押しがサブロサのヘッドパーツでは使えず、サービスエースのヘッドパーツを移植した点だった。

どちらもセミインテグラルのヘッドパーツが採用されているのだが、高価なはずのサブロサはリッチーの一番安いリテーナータイプだった。片やサービスエースはケーンクリークのZS。

セミインテグラルはヘッドチューブにカップを圧入している。アヘッドに比べると勘合は緩いものの、本来なら取り外しにも取り付けにも専用工具が要求される。
しかし、わが家にはヘッドパーツ用の工具は無い。

結局、金属製の丸棒とプラハンマーでカップを外し、グリスとプラハンマーで圧入した。
取り外しの際に、アルミ合金製のZSのカップには傷が付いてしまったが、性能にかかわる箇所では無いのでそのまま利用する。
作業自体はスムースに運んだが、サービスエースからヘッドパーツの上部カップを外した際に、外れた勢い余って近くの茂みの中までカップが飛んでしまい、見つけ出すのに時間を食ってしまった（苦笑）。

	内装ギヤへの変速ケーブルは、サービスエースがボトムルートに対し、サブロサはトップルートになっている。 ケーブルを出す方向は、回り止めワッシャーと呼ばれるパーツの形状で決まっている。 オチョでは逆爪用を使っている様だが、サービスエースはストレートドロップエンド用のために、オチョと同じワイヤールーティングはできない。 悩んだ末、回り止めワッシャーの左右を入れ替えて、シートステーと平行になるようカセットジョイントをセットした。 そして、トップチューブのアウター受けから先は、右シートステーに沿ってフルアウターでカセットジョイントまでルーティングし、既存のアウター受けにジャグワイヤーのDCA010ステンレスケーブルグリップを使って固定している。
	29erのため、チェーンステーはずいぶん拡がっている。また、チェーンステーブリッヂとシートチューブとの間は最小限だ。 そのため、センタースタンドを固定するスペースは無い。 フェンダーを固定するために、25mm長の高ナットを使用した。内部に5mmの寸切りネジを仕込んで、ブリッヂのダボへネジ止めしている。 25mmはちょっと長すぎた。後日、20mmの高ナットへ交換予定だが、ここの工作はホイールを外す必要があって面倒だ。 AlfineのクランクはPCD130だ。サービスエースでは45tタイプで、軸長がトリプルクランク幅のものが使われている。 トリプルクランク幅のアルフィーネ・クランクは、ダブルチェーンガードだ。しかし、サブロサのフレームではインナー側のチェーンガードがチェーンステーに干渉するため外した。
	サービスエースのリヤディスクブレーキ台座はシートステーにあるが、サブロサはチェーンステーに設けられている。 Aマウントアダプターで固定するのは同じだが、サブロサのフレームでは、なぜかシマノのAマウントアダプターを使うと、エンドにブレーキが当たって固定できなかった。 Aマウントアダプターを手持ちのAVIDのものへ換えた所、ぴったりと固定できた。

サブロサのフレームへ交換して、直進安定性が向上した他、漕ぎ出しがずいぶんと楽になった。
チェーンテンショナーの抵抗が結構あったようだ。

キャリアやフェンダーの処理が場当たり的なこともあって、全体にまとまりの悪い自転車となってしまった。
娘が乗るには、ちょっと無骨になりすぎてしまったかも知れない。本人は特段不満に思ってはいないけどね。

SELLE AN-ATOMICA TITANICO その2

セラ・アナトミカ タイタニコをロールへインストールした。

評判通り、快適なサドルだ。しかし、横幅のある分、ペダリングはしにくくなったように思う。

小振りなロールのフレームには、見た目にもサドルがちょっと大きすぎるように感じる。

これから組む予定の、29erMTBタイプフレームへ移植してみようかな。

SELLE AN-ATOMICA TITANICO

以前から気になっていたセラ・アナトミカの革サドルを購入した。

タイタニコの赤茶で、池袋チャーリーにて半額セールとなっている。

同じく半額セール品だった防水仕様のイエローモデルと迷ったが、2千円の価格差と綺麗な赤茶の色合いでノーマルモデルに落ち着いた。

モデル名はTITANICOだが、ベース素材はスチール。重量は450gと、厚い一枚革のサドルとしては軽量な方だろう。

昨年、セラ・アナトミカの創業者が亡くなったそうで、その関連かは知れないが、国内代理店の一つだったダイアテックが取り扱いを止めたそうだ。
その在庫セール品かとも思ったが、日本語の取扱説明書には代理店の表示がなく、よく分からない。
品質保証書には、2009年のスタンプがある。

このサドル、まずはロールで使ってみて、調子が良かったら、今組んでいるシングルスピードバイクでも使ってみようと思っている。

節分

お昼に長女H氏と待ち合わせ。
湯島聖堂から一駅歩いて、秋葉原のデニーズで昼食をとる。

久しぶりに苺のザ・サンデーを満喫。

三菱のサポートセンターから、修理に出したファンヒーターの診断結果を知らせてきた。
大方の予想通り、動かなくなった原因はヒューズ切れ。温度ヒューズという部品だそうだ。
使用10シーズン目の故障ということもあり、経年故障が起こりやすい部位の交換も薦められた。でも、保証は3ヶ月なんだけどね。
締めて8600円とのこと。安いファンヒーターなら買えなくもない金額だが、もう5シーズンは保つだろうという淡い期待で修理をお願いした。月曜日には引き取れるとのこと。早いな！

コロナのファンヒーターは、同じ熱容量でも横幅が5cmも大きい。その割りに、灯油タンクは2L近く小さい。

横幅が大きいのは不都合で、買い換えを取り止めた。修理後も長持ちしてくれると良いな。

連続して複数枚のDVD-Rのライティングを行うと、8枚目あたりから不具合が出るPioneer DVR-118LBKは、内部で小さな部品の転がる異音があることに気付いた。

トレーが開いた状態で電源を切り、開口部から異物を振り出した。すると、小ネジが一つ転がり出てきた。

販売店に状況を連絡すると、購入後1ヶ月以内ということもあって、初期不良対応するとのこと。
現品とレシートを持って行くと、DVR-118LBKの在庫が無く、返金対応で決着した。