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2008.07.22

ロードバイクのチューブレスタイヤ

左の下手くそな画は、クリンチャータイヤと専用リム、そしてチューブラータイヤとその専用リムの断面図。

先日、ツール・ド・フランスを視聴中、解説の永井氏(自由が丘ポジティーボ代表、元イタリアプロロードチーム・ファッサボルトロ専属メカニック、現NIPPOエンデカ・メカニック)が、チューブレスタイヤのメリットについて意見を述べていた。

チューブレスタイヤとは、クリンチャータイヤの一種で、自動車用タイヤと同じようにタイヤチューブが省略されたもの。
チューブラータイヤとは異なる。

クリンチャータイヤは左図のように、ほぼU字の断面で、ビードがリムに引っ掛かることにより固定される。
チューブ内に充填された空気の内圧によって固定は強固なものとなる。
そのため、指定空気圧未満だと、ビードがリムから外れてしまうこともある。
しかし、パンク時には素早くタイヤを外すことができるし、チューブを交換することで修理も短時間で行える。

チューブラータイヤはほぼ真円の断面を持ち、チューブはタイヤ内に縫い込まれている。
リムへはリムセメントと呼ばれる専用接着剤や専用の両面テープで貼り付けて固定する。

ロードレース用のタイヤはチューブラーが一般的だったが、クリンチャータイヤがチューブラータイヤの走行性能や快適性に追いついたため、現在ではクリンチャータイヤが主流となった。

チューブラータイヤがパンクした場合、リムから剥がして新しいタイヤを貼り直す手間が掛かる。
また、チューブがタイヤ内に縫い込まれてしまっているため、このようにパンク修理も難しい。

しかし、滑りやすい路面でグリップを確保するため極端な低圧で運用することができる。
クリンチャータイヤは低圧にするとリムから外れてしまうし、外れないまでも、リムのサイドウォールが構造上厚いので、潰れたタイヤチューブが路面とリムのサイドウォールとに挟まれて、リム打ちパンクしやすい。

そんなことから、特に低圧運用が多いシクロクロスレースでは、いまだにチューブラータイヤが主流だ。


ちなみに、図中の緑の部分は、リムフラップ(リムテープ)。

リムとハブを繋ぐスポークを固定するために、リムにはニップルホールが幾つも穿たれている。
ニップルホールが開いた状態でタイヤチューブに空気を入れると、ニップルホールの縁やニップルの頭でチューブが裂けてしまう。
そのため、ポリエステルやコットンなどのテープでニップルホールを塞ぐ。

なお、ニップルホール一つ一つをコルクや樹脂のキャップで埋める商品もある。

チューブラータイヤはチューブを内蔵して、縫合した箇所を保護するようにコットンのリムフラップが貼り付けられている。

クリンチャータイヤではリムフラップは別体で、各社からいろいろな材質、種類の製品がリリースされている。

リムフラップはリム径とリム幅、そして耐圧に仕様の違いがある。
リム径は当然として、リム幅も適切なものを選びたい。ロードバイクのクリンチャータイヤ用ホイールでは、15mm幅が一般的だ。実際には断面が曲面なので、16mmのテープを使うと左右にずれにくい。

また、耐圧は使用するタイヤに合わせる。
通常8bar程度のタイヤが利用されるが、中には11barもの超高圧タイヤもある。使用するタイヤの充填空気圧に見合ったリムテープを使用する。
そして、経年劣化があるので、リムテープも定期的に交換しよう。


さて、前置きが長くなった。チューブレスタイヤの話しに戻る。

クリンチャータイヤからチューブを無くすため、チューブレスタイヤ用にニップルホールの無い専用のリムがリリースされている。
今のところ、完組みホイールでしか商品化されていないかな。

チューブレスタイヤ用リムには、バルブホールしか無い。
自動車のホイールと同様に、バルブホールにチューブレスタイヤ用のバルブを挿し込み、チューブレスタイヤを填める。
チューブレスタイヤはビードがリムに当たる面に軟らかいシール用ゴムがコーティングされていて、バルブから空気を送り込むと気密が高まる構造だ。

MTB用の様なエアボリュームの大きなものでは、専用のシーラント(シール剤)をバルブから注入してから加圧して気密を維持するタイプもある。

チューブを使う従来のクリンチャータイヤに比べてチューブの分だけ軽量化が図れるわけだが、永井氏の意見では、パンク時には(カットパンクを除き)緩パンクとなるのがチューブレスタイヤのメリットなのだそうだ。

レース時にパンクで一気に走行不能に陥るか、サポートカーなどを待つ余裕があるかは、随分とタイムに影響する。

また、チューブレスな分、リム打ちパンクは無さそうだ。
しかし、リムとビードの密着で気密しているため、リムの精度が落ちると空気が漏れてしまう。
チューブラータイヤほどの低圧使用は難しいだろう。

また、チューブラータイヤもパンク時は緩パンクになる。
レース用タイヤは、予算とサポート体制が許せば、まだまだチューブラーが有利な気がする。

チューブレスタイヤは登場間もなく実績が乏しい。普及するにはまだまだ時間が掛かると思われる。

尚、チューブレスタイヤがパンクした場合は、バルブを外してチューブを入れて対処する。

チューブレスタイヤ対応リムはニップルホールが無いので、チューブタイヤを使うにしてもリムフラップが不要なのは便利だ。

練習用ホイールにシマノのWH-7850-SLが欲しいものだ。

今朝は大平街道を往復した。
猿倉の泉の入口でボトルを忘れたことに気付いて、取りに帰ったため、戻るのが40分ほど遅れてしまった。

今日も日の出から1時間ほどは雲があって、暑さに辟易することもなかった。
しかし、登りで踏めなかった。調子悪い。

大平峠から先は、朝靄というか霧に包まれていた。
南木曽までの下りは寒いほどで、連日の蒸し暑さを忘れて気持ちよく走れた。

Dist 74.68km,Time 03:37.08,Ave 20.6km/h,Max 53.3km/h

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