クランクブラザーズのペダル
わが家の自転車はフラットペダルにハーフクリップを付けてスニーカーで踏んでいたが、サイクリング仲間やロードレーサーの方からの勧めがあって、ロードバイクではLOOKのビンディングペダルとロードシューズを使うようになった。
固定ギヤのROLLとシクロクロスのJOJOは引き続きフラペにハーフクリップで使ってきた。しかし自転車専用のシューズを使い初めて、スニーカーの靴底の変形に強い違和感をおぼえるようになった。
折良くMTB用のLAKE MX101バイクシューズを手に入れたので、スニーカーに代わってフラットペダルとハーフクリップとで使うようになった。
LAKE MX101はビムラムソールを採用しており、フラットペダルをよく噛んで滑りにくい。
しかし、クリップを使っているとペダルが拾いにくいというデメリットがある。また、クリップ用ではないので靴の先端が痛みやすい。
ROLLでビンディングペダルを使わないのは、固定ギヤはペダルを拾いにくかろうと考えたから。
ところが、MTBシューズを使うようになってペダルを拾いにくくなっても、それほどの危険は感じなかった。そこで、思い切ってビンディングペダルへ変更することとした。
泡立て器に似たデザインで有名なクランクブラザーズのビンディングペダルが安く出ていたので購入。
エッグビーターと名付けられた独特のフォルムは以前から知っていたが、イギリス製なためにポンド高の影響もあってかシンプルな外観の割には非常に高価なペダルだった。
ところが、最近になってコストダウンモデルが登場し、台湾製になったこともあって求めやすくなった。
そのためか、これらコストダウンモデルは完成車にもバンドルされるようになっている。
購入したのはエッグビーター Cというモデルで、エッグビーターシリーズの下位モデル。
一応リテールモデルで、バルクモデルとちがってクリート用ビスが長短2種類付属する。完成車バンドル用のバルクモデルはオプションのリフレクターが付属する反面、クリート用ビスは長いものしか付属しない。
色はオールシルバーとオールブラックとが用意され、オールシルバーを購入した。
バルクモデルは本体がシルバーで、シャフトはブラックのツートンカラーとなっているようだ。
ちなみに、エッグビーター Cの下にミキサーというモデルがある。ミキサーの方がより安いのだが、分解メンテナンスができない構造なようだ。
crankbrothers Egg beaterのクリートの取り付けはシマノのSPDコンパチブルで、MTB用のシューズなら大抵簡単に取り付けできる。
クリート取り付けビスは短い方を使用した。長い方だと、ビスの先が中敷きを突き破ってしまう。
クリートを左右入れ替えることでリリース角度を15度と20度を選ぶことができる。
クリートの取り付け位置はシューズの仕様に依存し、エッグビーターには位置調整の機能が無い。
但し、別売りのプレミアムクリートを使用すれば、Qファクターの調整は可能となる。
正直、このペダルはクリート位置がちょっと外過ぎると思う。余程サイズの大きな靴を標準に設計されているのか知れないが、予算が許せばプレミアムクリートはあった方が良いかもね。
クリートは6度のフローティングタイプで、リリーステンションを変更する機能は無いが、LOOKのペダルに比べるとはるかに軽い力でリリースすることができる。
踏み面がシャフト状になるので、シューズの前後位置の調整はシビア。
拇指球がシャフト中心より6mmほど前方へ来る辺りがボクにはベストだった。
はじめは拇指球がシャフト中心にくるようにクリートを取り付けた。しかし、まるで点を踏んでいるような感覚で、ちょうどクリート取り付け位置を前よりすぎた時と同じように向こうずねが痛くなった。
クリートを6mmほど下げたところ、拇指球と土踏まずのアーチを感じて踏めるようになった。靴底の強度にもよるが、エッグビーターでも充分踏めることがわかった。
先日の大町への160kmツーリングでは、エッグビーター CをTITANIOへインストールして活用した。
翌日は筋肉痛と風邪に悩まされたが、精進が足りなかった所為だろう（苦笑）。
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エッグビーターはデザインもシンプルで、キャッチもリリースもとてもスムースだ。
また、キャンディ Cをいただいたので、活用することにした。
このモデルはケージが付いて踏んだ感じの剛性が高いので、RollへはCandy Cをインストール。Egg beater CはJOJOへインストールして使用することとした。
さて、今日はキャンディ CをインストールしたRollでいつものパスハント。
ピークまでは55分と、まずまず調子が上がっている感じ。昨日は雲行きが悪くなって取り止めた蘭までの往復も問題なさそうだ。
大平宿を過ぎ、次の峠への登りに転じてふとフロントタイヤを見ると空気圧が低い。
降車して確認すると、どうもパンクしている様だ。今日も蘭までは行けそうにないな…。
チューブラータイヤは断面が綺麗な円形になるためか、ピンホールパンクの場合は空気が抜けるスピードが遅い。
またリムのエッジが低いため、低圧でもリム打ちせずに走ることはできる。
スペアタイヤを持ち歩いてはいるが、緩パンク状態の時はタイヤを交換せずにインフレーターで適当に加圧を繰り返して戻ることにしている。
出掛けに120psi充填したタイヤは、持参したポケットインフレーターのインラインゲージでは40psiまで落ちていた。
60psiまで加圧して帰路に着く。
おおよそ5km毎にタイヤに空気を入れながら帰り着き、TITANIOへ乗り換えて残りの時間のサイクリングを楽しんだ。
パンクしたタイヤはヴィットリアのラリー21で、いやになるくらいパンクが多い。フォーミュラ・ウノはこれほどパンクしなかったな。
ヴィットリアならステルスベルトと呼ばれる耐パンクベルト付きのタイヤへ換えるべきだろうね。
夜になってパンク位置を確認マーキングしてタイヤを外し、以前パンクしたまま放置してあったラリーのパンク修理を行って前輪のタイヤを貼り直した。
今日パンクしたラリーは、また気が向いたら直すことにする。
チューブラータイヤのパンク修理は面倒だが、ロールに乗りだしてからは針仕事も慣れっこになってしまった（苦笑）。
Dist 41.67km，Time 1:50:33，Ave 22.6km/h，Max 43.3km/h
Dist 16.19km，Time 0:40:44，Ave 23.8km/h，Max 55.3km/h
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